4 电涡流缓速器的匹配选型

    电涡流缓速器和车辆的匹配选型很重要，不但要考虑到缓速器输出力矩的大小，还要考虑到缓速器的安装位置、缓速器的结构形式、车辆的类型、车辆的行驶路况等；如果电涡流缓速器选型不合适将会导致制动力矩不够，传动系统受损，严重时造成交通意外事故。

    电涡流缓速器仅是一种车辆辅助制动系统，它是主制动系统的一个必要补充，不能代替主刹车系统。因为缓速器产品是整合到车辆底盘的传动系中，缓速器的制动力矩选择过大会影响到整个传动系统的稳定性、平顺性；有可能加快变速器、驱动桥齿轮磨损，轴承、油封的损坏；频繁的大扭矩制动会造成齿轮及变速器输出轴疲劳断裂。电涡流缓速器的制动力矩的选型一般根据以下经验公式选择：

 
式中：T——电涡流缓速器最大制动力矩，Nm；
      m——车辆的最大总质量，Kg；
      a——车辆制动减速度，m/s2；
      r——车轮滚动半径，m；
      i——后桥主减速比。

    式中的车辆最大总质量m、车轮滚动半径r、后桥主减速比i随车型不同而有所变化；根据国内车辆使用，底盘配置等状况，使用电涡流缓速器辅助制动时，城市客车的制动减速度一般推荐为不小于0.55～0.60 m/s2；货车、长度客车、旅游客车制动减速度推荐为0.80～1.10 m/s2。选择制动力矩过小时，制动效果不明显，对常规制动系统保护不足。制动力矩过大，对变速箱、后桥都有一定的负影响，对发电机、蓄电池的要求也相应提高，减小了发动机的输出功率。

5 电涡流缓速器的热防护

    电涡流缓速器主要把车辆行驶动能转换为热能通过转子部分强制散发出去。按照GB12676－1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》制动系统IIA型试验要求，质量为15T的客车以30km/h的速度在7％的坡道上匀速行驶12min电涡流缓速器消耗的能量约为6.15×107焦耳，足可以使100kg的钢铁温度升高到1500℃。使用电涡流缓速器时必须对其采取相应的热防护，避免对车辆的零部件产生热害影响。

 在    加装电涡流缓速器时，其周边布置各管路、线路时尽最大可能远离缓速器；对缓速器周边的零部件、管路及线路采取隔热保护措施，如在缓速器与零部件间增加隔热板，管路、线路外表包扎耐高温的隔热材料等。提高缓速器周边零部件、管路、线路的耐热使用温度，如一般线束外表的波纹管保护套的耐热温度是105℃左右,而在缓速器周边的线束采用的波纹管护套的耐热温度应在170℃以上。在长时间使用电涡流缓速器时，应采用低档位和主刹车系统配合使用，以便获得持久稳定的制动效能。

6 电涡流缓速器的应用前景

    在二级缓速器中间，电涡流缓速器作为一种安装、使用、维护方便的辅助制动系统得到了越来越广泛的应用；和液力缓速器比较而言：其制动迅速灵活，安装维护方便、可靠性高；但长时间使用温度过高，体积、重量相对较大、制动力矩偏小等缺点限制了电涡流缓速器在特大型及重型车辆上的应用。

    针对以上问题，新型的电涡流缓速器应该是制动迅速灵活、低功耗、重量轻、体积小、散热性能好、制动力矩大且安装维护方便可靠。前面介绍的几种电涡流缓速器结构已经不能适应这种要求，需采用自发电、水冷和传动系统并联的结构，此种结构设想为电涡流缓速器采用两组线圈，一组线圈产生励磁、另一组线圈处于交变磁场中产生感应电流，并通过控制部分整流给励磁线圈供电；转子部分外围套有水循环系统、和车辆散热系统相连，转子产生的热量通过强制风力作用于水循环系统进行冷却；转子系统和变速器并联，通过齿轮传动，使得转子系统转速提高；在采用体积小、重量轻、低功耗的定子系统时，因为转子系统的转速提高，大大的提高了电涡流缓速器辅助制动功率，作用于整车系统制动力矩相应提高。

    由于我国变速器型号繁杂、接口各异、底盘形式多样，在未来的几年中，此种结构的电涡流缓速器生产及批量安装的可能性不大；此种结构的电涡流缓速器吸收了液力缓速器优点，加上其自身的特点使得电涡流缓速器的应用前景得到了扩展。

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