——专访中国道路运输协会运输研究所副所长李善

　　道路运输行业何时才能像铁路、民航一样，整合全国的资源进行集中管理？旅客什么时候才能享受到全程式、换乘便捷、全透明的服务？全国客运站外联网销售何时才能不再是百姓的一个梦想？

　　公路基础设施建设的快速发展，部分省市同城联网售票的多方尝试，国家交通部门的大力支持，各研究机构、道路运输从业人员及诸多企业的努力，多方携手，已经使得这一切都似乎不再遥远。

　　2006年，中国道路运输协会和南京特捷交通技术系统有限公司（简称“南京特捷”）共同承担了交通部科研项目《全国道路客运站外联网售票系统结算技术及管理政策研究》，进行了跨省（市、自治区）联网售票的研究和试验，建立了统一的联网售票结算平台，为实现多种体制客运站与联网信息平台的实时结算提供了条件，同时对相关政策进行了研究，提出了建设性意见。

　　2007年12月，此课题通过了交通部科教司的验收。

　　为进一步推动全国道路客运联网售票工作，中国道路运输协会又于2008年3月在京召开了全国道路客运联网售票研讨会。与会代表听取了课题研究成果及试点运行情况，提出了很多宝贵建议。

　　近日，记者采访到了此课题课题组的副组长、中国道路运输协会运输研究所副所长李善。在这个课题中，他负责系统实施的组织协调工作，对于道路客运全国联网售票的必要性、适宜性，当前在技术上的攻克情况，政策层面的难题等，他都做了详细的介绍。

　　客票全国联网是趋势

　　“作为道路旅客运输的竞争者，民航和铁路客运都实现了全国范围内的联网售票服务，道路运输要想继续扩展市场份额，提升服务质量，发展全国联网系统已成必然，也是趋势！”李善对客运站外联网售票工作的必要性的回答斩钉截铁。

　　当前，我国大部分地区的道路客票发售长期存在一些未能克服的弊病，致使行业整体社会服务能力较低。
这些弊病包括：购票方式仅限本客运站购票，资源的综合利用率不高；客运场站多，分布面广，客运信息分散、闭塞，缺少为社会提供售票、查询服务的公共信息平台；各客运站经营管理模式不统一，水平高低不一，制约了在较大范围内的客票联网作业；行业管理缺乏真实可靠的数据和有效的手段。

　　李善认为，这些问题的存在使得全国道路客运站外联网售票工作显得十分紧迫，“这些弊端严重制约了道路客运信息化的应用，不能满足旅客的消费需求。如果实现全国联网售票，能够有效提高行业的管理水平，提升服务能力，规范业务流程。”

　　那么，当前各地开展联网售票工作时机是否成熟呢？李善坦言：“道路客运行业的消费群体总体来讲，层次比较低，如果在站外联网售票，消费者适不适应？现在整个运输市场供给大于需求，运力大于运量，如果消费者在汽车站买了票能直接上车，就不会去别的地方买票！另外，现在相当一部分客运企业还是承包、挂靠经营为主，企业本身对于班线、班次、发班时刻的管理能不能保障联网售票工作的开展？”

　　李善一连串的疑问道出了很多人对于现阶段开展全国联网售票工作的疑虑。

　　但他对此相当乐观，他认为，事情总是在发展的，消费习惯总是要改变的，但这需要经历一个过程，尽管会比较慢，但总归是大势所趋。

　　“当前，高速公路网的建设逐步完善，跨省区的长途班线和高速公路班线市场化经营程度日益提高，经营逐步规范，全国客运站外联网售票的时机可以说是慢慢成熟了，现在我们行业要尽快展开这项工作，促使公路客运资源的合理利用。”李善显得胸有成竹。

　　京津冀试点“集中分布”式

　　2006年12月，课题组开始收集北京、天津、河北地区主要道路客运企业和客运站的有关资料，并逐一进行了沟通。最终确定北京市省际客运联网售票管理中心（北京海博票务服务有限公司）、天津市交通（集团）有限公司通莎客运站、河北衡水交通运输集团有限公司率先进行试点。

　　2007年4月，课题组对三地试点企业（客运站）现有的售票方式、售票网点、使用的软件和网络，以及票款结算方式进行了调研，并针对试点站内售票现状更新了硬件设施，进行了软件的升级和开发，对客运站内部信息系统与全国联网售票系统的链接进行了接口设计，使得三地原有系统与新系统之间实现了安全对接。

　　考虑到当前各地不同的售票系统及售票模式，课题组在各地联网售票企业或客运中心站建立客票中心，采取“集中分布”相结合的体系结构，既保证能和联网平台链接，实现联网互售和结算，又可以在网络出现异常情况时，本地售票系统的封闭运行。

　　“这个系统的建立原则是不打乱原来的系统，我们不要求建立一个完全一致的系统平台，各汽车站原来的系统可以不变，我们提供接口，各站、各企业可根据各自发展的实际情况与需求选择进入或者不进入这个系统。但是，联网售票系统要求唯一性，车几点发，哪个班线，多少个座都需要非常明确，所以，进入这个网络的各个企业（客运站）也必然要调整自己的管理系统，提高自己的现代化管理水平。”李善进一步解释。

　　据了解，整个试运营工作分三个阶段进行：一是在试点城市（企业）范围内进行站内联网售票试验；二是在试点城市（企业）范围内进行同城或异地客运站内外联网售票试验；三是在选定的三个省（市）之间进行客运站内外联网售票试验。

　　试运行中，软件研发、硬件更新、系统和网络的维护等统一由南京特捷公司全部投入支持，该公司按协议从站外代理售票点的售票收入上提取一定比例作为收益。

　　2007年11月，北京和河北衡水之间实现了异地联网售票，并完成了一个结算周期。

　　从衡水可以买到从北京莲花池发往威海的客票，从北京可以买到从衡水发往邢台的客票。这隐约标志着道路客票发售进入到一个全新的区域互联的信息化时代。

　　“我们只要实现两个以上不同行政区的联网售票，从技术上讲就实现跨省区的联网售票。”李善肯定地说。实际试点情况也表明，南京特捷提供的网络和软件系统完全可以保证异地联网售票的顺利实施。

　　可喜的是，有许多客运企业看好这块提升管理和服务的版块。在京津冀联网售票试运行之后，江西长运及辽宁、四川的部分企业也尝试进入这个平台，进行客运站外的联网售票试验。

　　特捷扫除结算疑云

　　之前，很多地方在开展联网售票和代理售票业务时，非常担心票款不能及时结算，或担心客运站间出现不对等不公平的情况，无法达成联网的规模效应。

　　没有好的结算平台和相应制度，就不可能保质保量地实现跨区域的联网售票，更不用说在全国范围内构建网络。采用方便、快捷的结算技术和结算方法是必然要求，既能实现实时结算，又能最大限度维护各方利益。
在这样的目标驱策下，课题组提出，参与联网售票企业与站外售票代理点的票款结算采取实时结算的方式，即在始发站外售出的客票，只要旅客一检票上车，票款就进行结算。

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