继普洛斯之后，盖世理、新煕地、淡马锡、AMB纷纷进入中国物流地产业，他们使出各种解数，纵横捭阖，抢占有利地段，并在中国招兵买马，聚草屯粮，大有“摧城拔寨”之势。与此同时，国内相关各方也不断投入巨资修建物流园区，据统计竟有60%闲置。这究竟是什么原因导致？

目标定位盲目求大

许多建成或在建的物流园区由于目标、市场、产业、功能、服务对象定位、园区经营企业的经营方针等问题，没有明确定位没有切实规划就匆忙开工。

记者在调查中问及“园区建成后要为谁服务？提供什么样的服务？这个市场有多大？潜在的服务对象有些什么需求？园区的发展规模是怎么样？”等类似问题时，园区规划者们大多回答模糊，很多物流园区只知道要“建成地区最大，在中国乃至整个世界有一定影响的现代物流配送中心”。从访谈结果来看，部分物流园区在前期规划、市场研究、分析等方面做得并不充分，从而导致项目在功能和目标客户等诸多方面定位不清。

虽然物流园区建设如火如荼，但仍存在看重建设数量，忽视园区利用率的弊病。北京市前些年规划建成、占地500亩、号称当时全国最大、设施最先进的某物流园区，投巨资兴建的高科技仓库曾经在一年时间里没有与外界签订一单真正的商业合同。

不问实际盲目求大，让一些地方性的物流发展规划主要放在了如何推进当地物流业的扩张、建设上，不讲实际，不问市场，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，所规划的物流体系大大超出了当地经济发展水平和实际市场需求。

在调查中很多受访者表示：“如果按照现在的政策和经营环境，根据测算，建设物流中心的投资约需近二十年才能收回。”而在实际建设中，有多少园区能够充分考虑成本与投资的关系呢？某些物流园区占地动辄数千亩，如北京某物流港，投资总额将超过110亿元人民币，占地7000余亩，还有一些竟然达到数万亩，如天津某物流加工区占地达63000亩。

广州大学物流与运输研究中心副主任李芏巍在接受记者采访时谈到，规划者应更加注重研究物流参与各方的深层需求，着眼于市场和实际发展阶段进行规划，反对落后的和过分超前的规划。在了解客户需求的基础上，结合本地的情况进行准确地功能定位和目标服务客户锁定，做到有的放矢。从经济学规律出发，避免盲目的建设投资和物流发展过程中的泡沫。

名为园区实则“圈地”

部分地方在物流园区规划中，不是从提升整体经济运行效率的角度来发展，而是求大求全，单纯地为政绩而物流，结果园区建成后招商困难，土地资源转为他用（如房地产）等，形成物流园区建设中的泡沫。

继20世纪90年代初期的“开发区热”等圈地热潮之后，不少地区和城市出现了新一轮“物流园圈地”现象。打着建物流园区的旗号，为以后搞房地产而“圈地”。

一度号称中国最大物流基地的北京某物流园区是此问题争议的焦点之一。资方之一的嘉里集团虽然也有不错的物流业绩，但它更为出名的却是旗下香格里拉大酒店和地产业务，而该物流园区规划中就包括有商务中心等。

物流基地是经营性用地，按照国家政策应该拍卖。但浙江传化物流基地的规划用地是政府以低价划拨给民营企业的。自萧山划归杭州之后，传化物流所在的钱江二桥萧山出口处将成为大杭州的市中心，业内人士指出，“到时候传化做不做物流都无所谓了，因为仅仅那块土地会大幅升值”。

在这个环节上，有关政府部门应该严把项目评审关，召集有关专家对项目可行性进行充分论证，并将之制度化；同时，加强项目建设中的监管，“专地专用”。

其次，政府也应该对园区的建设和经营情况进行定期的评估，衡量其经济效益和社会效益。对于经营不良甚或经营方向发生变更的，要根据情况另行招商经营或收回土地以作他用。

物流园区远离客户

在物流外包尚未成熟起来的情况下，物流园区过热发展终将会成为园区自身的绊脚石。因此，园区嗷嗷待哺的现象极为常见，僧多粥少，争抢客户自然难免。

理论上讲，物流园区的建设应当经过几个步骤：市场分析、市场定位、主要服务功能分析、功能特性设计、施工设计等，每一步都要与客户商谈。找到客户之后，根据地理位置等因素确定物流园区的定位，再进行合理的布局设计，这样的园区建好之后，才可以说是水到渠成，不愁物流企业的落户问题。

但事实是，许多物流园区在建设前并没有做好市场分析和定位，就直接进入施工设计阶段。建好的物流园区脱离了客户的实际需求，即使有再好的设施，也只能空置下来。

在市场定位过程中，从行业角度找需求对物流园区来说不失为一个有益的出路。可惜的是，目前大多数物流园区的行业需求依然不明显，仅仅是泛泛推出一个概念，这就必然影响到园区的招商。

有专家认为，与客户密切联系的另一诀窍在于选址。物流园区不要单独建，而应建在经济技术开发区、商业集散地、港口、码头等地，与客户充分接近，否则，物流园区就会成为一块“飞地”，没有多少实际意义。

物流园区的一个直接目的是提供社会化的物流服务，应靠近其将提供服务的货源。例如浙江义乌物流园区设取得成功，是背靠全国最大的工业消费品批发市场——义乌中国小商品城，这样一个日均客流量15～20万人次、年成交额达到几百亿元的交易市场，带来巨大的物流吞吐。

各自为政缺乏协调

近几年，随着物流升温以及一批经济快速增长的城市群的崛起，物流园区在这些城市中迅速密集起来。

盘点全国，华北地区以北京、天津等为主，长江三角洲地区以江苏、浙江、上海两省一市为主，珠江三角洲地区以深圳、广州为主，都纷纷规划了一系列规模庞大的物流园区，小则几十万平方米，大则上百万平方米。上海明确提出重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区，江苏将重点建设龙潭港等12个综合物流园区，深圳规划西部港区、笋岗清水河、东部港区、机场航空、龙华、平湖等6个物流园区，广州将重点建设南沙等三个国际枢纽物流园区和芳村等6个区域性综合物流园区。

中国物流与采购联合会副会长吴清一指出，物流园区不景气不是运作的问题，也不是环境条件的突然变化，而是大多数在规划阶段就已经埋下了祸根。

在密集城市群中规划数目众多的物流园区，其竞争剧烈程度可想而知。由于这些物流园区只是各地政府的单独行为，加之距离较近，就不可避免地出现功能雷同、资源浪费、重复建设的弊病。针对这一现象，为避免无序竞争，有必要成立区域性物流主管机构，建立区域物流规划磋商和对话体制，制定区域性物流策略；同时，还应协调制定相关的产业政策，加强相关产业结构型布局合作，促进区域内经济融合。比如，北京作为一个消费力强劲的城市，其物流重点就应当放在同城配送方面，相比起来，天津作为区域性物流中心的优势就明显大于北京。

同时，吴清一指出，在相对集中的城市群中，物流园区的建设应当相互关照，互相协作。广州的物流园区将主要侧重小区域物流服务，建立城市物流系统。而深圳由于毗邻香港，有利于发展多式联运，因此应向一体化、国际化、区域化的物流中心发展。专家提出，物流园区要从本地区物流的实际需求层次出发，避免搞太过超前的大型物流园区，以免造成投资“虚火”与建设“浪费”。

也有人提出，为什么在很短的时间内，物流园出现了供过于求的局面？物流业内有哪些深层的问题让物流园区没饭吃？有专家认为，在当今企业物流需求尚未开发出来的情况下，大部分物流业务还没有外包，物流园区的经济难免会遇到困难。只有到第三方物流发展成熟，物流企业对物流园区所提供的公共物流设施有了真正的需求，园区业务才会饱满。

图注：根据调查资料显示，作为需求方的商贸企业和主要服务供应方的运输企业，都比较愿意入驻物流园区。但物流园区在规划时绝非仅仅是简单的批地盖章，政府还应该提供税收、融资和人才引进等多方面的配套政策及相关资源支持。