前几年，物流园区规划建设持续升温，很多专家学者纷纷提议要有所控制。毕竟物流园区引入我国的时间还不是很长，规划、建设、运营、管理等方面的经验还欠缺，过快推进建设难免会出现一些问题。而且，近几年，建设与运营过程中一些问题已经显现。

    “十一五”规划甫始，许多地区已经出台了物流相关的规划方案，而在相关方案中物流园区的建设往往被作为重要内容。因此，在这个时候回过头去看看物流园区规划建设过程中出现的一些问题，是很有必要的。

    首先，各地政府重视物流发展，加快物流基础设施建设这一点，大家均表示赞同，这也是物流工作者希望看到的情景。但是，盲目跟风、不搞科学调研、比大比多也很成问题。其实，作为局外人，静下心来考量一下很多地区进行物流规划建设过程中的一些做法，还是能发现不少问题的。

    需求与预测是基础工作

    物流需求分析及预测工作是物流园区规划建设的重要前提，没有建立在需求分析及预测基础上的物流园区是不能发挥最大效益的。虽然不少人认为物流园区的建设本身会带动一部分物流需求的产生（这一点笔者亦不否认），但是由于我国物流业发展还处于起步阶段，有些需求其实是非理性的、盲目的，还有很多需求是有待进一步开发及需要积极引导的。这些特征给规划人员把握需求、认识需求增加了困难，也给物流园区的规划建设增加了风险，同时也凸显了前期物流需求分析与预测的重要性。

    为了保证规划建设的物流园区能够充分发挥经济及社会效益，降低建设与经营风险，物流需求分析与预测工作不可缺少。不能因为看到有一小部分物流园区没有经过科学的需求分析也成功运营了就放松警惕，也不能照搬别人的需求分析与预测方法，而必须结合当地的社会经济、商贸、产业的实际情况，建立适合自己本地的需求与预测方案。

    前一两年，大家看到不少物流园区空置现象严重的报道，既占用了土地，也浪费了建设成本。必须引起规划建设方的重视与关注。同样，辩证地看，物流需求分析与预测的方法目前还不是很成熟，因此也不能一味迷信物流需求分析与预测得出的结论，不能说进行了物流需求分析的物流园区就一定能成功运营，毕竟物流园区取得成功运作还有赖于其他诸多的因素，只能说需求与预测是基础工作、前提条件。

    单纯追求数量、规模成隐患

    一些政府部门在规划建设物流园区过程中，往往会犯工业园区建设相同的错误。为了显示其发展现代物流的决心，往往过于追求全国第一、同行业首家、功能最全、西部第一等所谓的名号，把物流园区的建设看成是各地方政府相互较劲的舞台。有些地方政府看到沿海地区不少地方规划建设了不少物流园区、看到一些大型机场规划建有航空港、大型货运枢纽站规划有转运型的物流园区，而且有些物流园区经营还很不错。于是一时冲动，忽视实际，也上马一些物流项目，结果导致不少物流园区建成后无人问津。

    其实，物流园区分很多类型，类型不同，需求量、设置的规模也大不一样，并非越多越好。以下的几点可供参考：对于商贸市场发达的地区可以建设为市域商品交易服务的物流园区、对于位于货运主枢纽的地区可以建设面向辐射区域的转运型物流园区、对于有特色行业的地区可以建立专业性的物流园区、对于地理位置优越具有良好的水运、铁路与公路运输条件的可以考虑设置综合性的物流园区。当能，还需要综合考虑物流需求分析与预测的结果，并且最好能借鉴国内外同类型城市的成功经验。

    同样，物流园区建设的数量并非越多越好，可以集中处理的最好不要分散处理（这一点需要进行总成本分析）。园区的战略定位不要过细，因为易导致最终的需求不足，无法发挥规模优势。规划建设物流园区要以质量、效益放在优先地位，而数量、规模不应作为考核地区物流发展水平的重要指标，更不应该变成一些官员的面子工程、政绩工程。

    物流园区“圈地现象”突出

    由于我国政府考虑到物流业发展还处于起步阶段，物流基础设施的建设还显不足，所以出台了相关的物流基础设施用地优惠政策来吸引资金。因此，在全面控制工业区、房地产项目建设用地条件下对物流项目的审批还是相对宽松的。

    在此种外界环境下，不少房地产商抓住商机，通过以物流用地性质获取低价用地后，把少量的用地用作物流功能，其它大量用地当作商业开发，以获取暴利。

    由于许多地方政府在进行物流园区项目招商时，往往把招商成功作为第一位，而对招商后的控制与管理工作不是十分规范与严格，而且中间有不少暗箱可供操作，这就为一些地产商大开方便之门。当然，还有一些物流园区实际上变相成为工业园区，没有发挥物流基础设施的实际作用。

    为了有效杜绝此类现象的发生，国家相关部委必须尽快出台物流园区的管理及监督制度，加强对建设中物流园区的控制与监管。其次，地方政府也必须出台结合地方实际情况的若干规定，对物流园区的开发方、建设方严加管理，保证只有符合相关规定的物流园区才能享有政策及用地优惠。

    重规划建设，轻运营管理

    轻视运营管理的现象大多发生在政府主导型的物流园区规划建设项目中，一些地方政府往往在建成物流园区后，由于对园区招商、运营管理经验缺乏，导致建成后的物流园区硬件设施优越，而软件却不是很理想，影响了物流园区效益的发挥，也不利于物流需求的满足。

    还有一点就是有些政府在物流园区招商时，为了达到事先预计的目标，把招商的门槛放得较高，致使很多中小型物流企业被挡在门外（实际上，我国物流企业中，99%为中小型物流企业）。

    为了避免此类问题影响建成物流园区预期的运营效果，建议政府部门把建成后的相关管理工作交给专业化的物流运作企业，而政府主要起监督作用即可。只有变前期建设开发的政府主导型为后期运营管理的专业化企业主导，才能充分发挥专业化优势，实现优势资源互补。

    战略定位雷同，重复建设严重

    目前，我国物流园区的规划建设尚没有国家层面的统一规划，各省有各省规划、各市有各市规划、甚至不少县级市也大搞规划。由于省之间、市之间缺乏一个有效的协调机制（也可能有些地方已经建立了沟通平台，但是由于没有强制约束力，发挥不能实际作用），这就导致一些地方物流园区建设处于混乱状态。

    在同一省内，可能战略定位雷同的园区就有两个以上，而相邻几省之间，同类型的物流园区可能就有三个以上，它们之间互相争夺有效物流需求，导致每个物流园区均不能形成较大的物流处理量，不能发挥规模效应。
有时，看新闻时会发现一些省份之间为了争夺谁的物流园区多、规模大、档次高而相互较劲的现象。但是，较物流园区的劲必然导致资源浪费、效率低下。

    还好，目前相关行业协会已经着手进行了相关工作，建立了行业协会层面的物流园区建设交流沟通机制，但愿这能在一定程度上解决一些问题。当然，最有效的解决办法还是能够尽快形成国家层面的统一规划，并辅之于相应的监管部门，加上行业协会的引导及行业自律。以保证能在最适合设置物流园区的地方设置最恰当类型的物流园区。

    值得注意的是，现阶段，在物流园区的建设过程中，用市场经济的一些原理来指导往往是行不通的，因为我国物流园区的建设有些是政府行为，而且有些地方的物流园区建设处于非理性状态，最终还必须通过政府的干预对其进行校正。

    视窗：现阶段，在物流园区的建设过程中，用市场经济的一些原理来指导往往是行不通的，因为我国物流园区的建设有些是政府行为，而且有些地方的物流园区建设处于非理性状态，最终还必须通过政府的干预对其进行校正。