物流频频出新招

　　现代物流的盈利空间绝对比客运要大，但是这个空间还是画在墙上的，如果想拿到效益，就要花费很大的精力和时间。

　　记者：目前有一种观点，认为客运基本上饱和，以后的发展前景基本上在货运，您怎么看？

　　王德润：从目前的情况看，企业在客运上花上5分力气，效益可能会加倍，而在货运上花10分力气，可能只能得到3分效益。为什么？相对来讲，货运市场已经完全市场化，但客运属于公共服务领域，里面有不少政府管理的成分，在操作层面存在着一些制度性掣肘，所以效率不会很高。道路运输特别是客运，人命关天，如果没有适当的门槛，没有一定的资质，就会产生比较严重的社会影响。

　　要真正能在某个新兴产业获取利润是需要一个过程的，从传统货运到现代物流也需要一个过程。货运现在虽然只能看到2分的收获可能，不过就空间而言，现代物流的盈利空间绝对比客运要大，但这个空间现在还是画在墙上的，如果想拿到效益，就要花费很大的精力和时间。

　　记者：您提出要打响“浙江长运”，那么具体如何打这张物流牌呢？

　　王德润：在资源整合上，要加快对各物流分公司、子公司的现有资源整合、拓展进程，加快物流储运基地的装修进度，让“浙江长运”市场影响力迅速扩大。

　　在经营结构上，要根据专业化和规模化经营的思路，加快对各分公司、子公司物流主攻产品的梳理和整合，发挥储运基地优势，引进大型综合物流项目，共同建立品牌。

　　在网点布局上，战略方向是华东，要建立以城际配送、专线服务为主的省内及长三角区域生产网，提升快件网络市区各网点的集货配送能力，积极拓展航空快件运输项目，做好延伸服务。然后与国际上的大公司去对接，当前，我们与国际物流公司竞争尚不具备条件，但我们可以先同他们对接，先把网络做好。

　　在品牌营销上，要强化特色的物流服务承诺，争取在物流基地启动时，推出并打响“浙江长运”物流品牌。

站运分离的辨析

　　从管理体制上来讲，如果车站内部利益捆在一起，不但其他运输企业要反对，集团公司自己的社会形象也好不了，所以内部肯定要控制。

　　记者：关于站运分离，你们是否在提倡？

　　王德润：这个话题的确有些争议。站在我们运输企业的角度，我们认为弊多利少。运输组织说到底就是送人，中间的环节就是车站这个平台。如果人为地把运输企业分成两块去组织，操作层面上存在很多问题。从我们多年的车辆管理经验来看，我认为车辆监管实际上是较为简单的，也就是几个要素要把牢，就是在管理上要公开、公平、公正。作为车站来讲，只要你没有单独为其中某个运输企业谋取特殊的利益，把这个环节控牢就可以。

　　当然，一个车站如果没有运输企业的支持也是搞不好的。如果一个时段里旅客很多，但是车站里没有车可发，那就是车站的失职。所以从这个角度看，车站也是需要运输企业支撑的。在车站和运输企业之间的节点就是我们公司的施展空间。如果硬是要把车辆的组织和资源分开，有车站管理权却没运输车辆调度权，或者有运输车辆而没有车站管理权，我觉得会乱套。

　　其实，我参加过交通部的一些调研会，在会上我都讲过这个问题。当然，作为车站方也要做到公开、公正、公平。这几年我们之所以能做大，在内部管理上是采取了一些措施的。比如，我们杭州市区的四个车站，集团公司已经将车辆的管理张榜公布，几点几分到什么地方，有没有余票和班次，谁来开，车辆是什么经营模式等，这些信息在这些车站是全部公开的。

　　早年，我们的运输企业在车站都是分线路卖票的，我们就发现了一些承包经营者在车站做一些售票员才能做的事，比如向旅客推荐班次，他却对旅客说12点的车没有了，推荐12：50分的车，因为这个班次刚好是他的班次。这些情况就是在两三年前还有，有些承包经营者在车站里通过各种手段去做旅客的工作。

　　我们采取两个办法，一是凡是被查到的情况立即下岗，二是在每个检票口都安装了监控系统，对荐票者起到一定的威慑作用。

　　当然这样还不管用，我上任后做的第一件事就是推行联网购票，杭州市区现有100多个售票网点，全部都卖各条线路的票，既方便了百姓，又扩大了市场。

记者：现在市内的站点布局您觉得是不是科学？

　　王德润：这个问题我们企业一直在考虑。张春贤当部长时来我们公司视察，我说现在不少城市都把汽车站分布在东南西北，这不符合以人为本的科学发展观。我觉得车站设置的目的就是要给予旅客最大的方便，如果车站之间换乘距离过长，就是资源浪费，现在杭州市区的四个车站设置模式就是这样。

　　如西站原先在黄龙体育中心旁边，余杭到临安去的乘客在市区活动，然后去车站很方便。但是现在把西站搬到了城乡结合部，旅客从市中心到西站打车要20多块钱，而从西站乘车到目的地也不过10多块钱。所以，这造成了严重的浪费，一是时间上的，二是市区交通流量上的。

　　各届政府在城市建设上都有宏伟蓝图，有的政府积累了这样的经验：要想把某个地方炒热，首要的就是把市区车站先迁过去，但这却造成了百姓出行的不便。

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