道路客运为什么被“公交优先”遗忘？ |
| From: 《运输经理世界》2008年第01期总第335期 Author: 张起花 熊燕舞 |
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2005年9月23日，国务院办公厅转发了建设部、国土资源部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》；2006年12月1日，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。
北京市最先根据意见确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，并拿出116.7亿元力促“公交优先”。此后其他城市纷纷跟进，大力推行“公交优先”。
这样的惠民举措在赢来一片好评的同时，也引发不少热议，尤其是对“公交”二字引发了不少争议，道路客运企业更是据理力争，认为道路客运同样属于公共交通，却被“公交优先”政策遗忘在角落里。
从定义来看，公共交通，或称公共运输，泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义而言，公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。
但在多数场合中，公共交通同义于大众运输，即市区内为大众提供快速运输的公共交通。公共交通系统由通路、交通工具、站点设施等物理要素构成。由此看来，道路客运完全属于公共交通的范畴。
但在“公交优先”政策推行后，道路客运为何受冷落了呢？原来，在中国很多城市，公共交通一词被简化为“公交”。而“公交”一词又特指公共汽车，如北京的公共汽车会叫成“北京公交”。推行“公交优先”政策，公共汽车就首当其冲了。
实际上，作为公共交通，不应该分地域、分层面、分效能、分先进与落后的，“公交优先”，实质就是让老百姓的出行更加便捷。虽然道路客运同样承载在方便市民出行，维护城市正常运转的重任，但在市区，与“优先”了的公共汽车相比，却要被边缘化。汽车客运站都分布在城市的东南西北边缘区，最好的地段让给商务区用，理由是长途客车进城导致交通拥挤；在城市公交专用道里，出租车可以通行，承担道路运输的旅游客车、客运班线车不让通行，理由是非公共汽车。
诸多看上去不公平的待遇让道路客运企业牢骚满腹，的确不难理解。不过，任何一种政策都有其边际效应，利弊往往接踵而来，关键看怎样优先，优先到何种程度，过多争辩运输方式的差别恰恰不是科学的发展观点。
有专家认为，公共交通是相对于私人交通而言，国家的“公交优先”政策是指“公共交通”的资源配置相对于“私人交通”具有的优先权。由此深查细究，城市公共汽车、电车、轨道交通与出租汽车、城乡客运、道路客运、铁路客运、民航客运一起，都应成为优先发展的运输方式。然而，“公交优先”又不应该被想当然地推广普及，而是要有步骤地积极推进。
虽然城乡客运、城际客运、农村客运要完全享有“公交优先”发展政策尚有难度，但为解决农村地区人口出行的困局，主管部门已经开始着手研究和制定相关的优惠政策。很多城市也将蜗居城区一隅的公交扩展，并将优惠政策广为延伸。而出租车没有享受优先的原因，关键在于体制上全国无法统一，自然对“出租车”难有确切定义。
的确，运输方式应该是“平”的，但“平”不是平均，而是要追求平坦。运输方式要在平坦的市场上演出拿手节目，而非陷入不休的论争。考虑到我国的财政和经济实力，考虑到各种运输方式在经济生活中所发挥作用的不同比重，目前似乎只能优先发展城市公共客运等大容量客运方式。随着我国财政的雄厚，其他公共交通方式也将陆续得到优先保障。尤其是道路客运承担了约90%的公共交通重任，相信不久的将来肯定不会被“公交优先”政策冷落。
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