“拥堵费”为什么遭遇民意阻击？ |
| From: 《运输经理世界》2008年第01期总第335期 Author: 张起花 |
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进入21世纪以来，我国大部分一线城市相继陷入交通拥堵的困局。据调查表明，我国百万人口以上城市有80%路段和90%的路口通行能力已接近极限。
为了解决拥堵带来的难题，有关城市管理者们把目光聚焦在了限制私家车出行上，鼓励市民采用公共交通出行。深圳、上海、杭州、北京、南京等有关城市管理者还纷纷做出了试探性表态，意欲开征拥堵费。
然而，这一信号弹并没有炸出令市政管理层满意的结果。预收交通拥堵费的消息一出，公众居然反对意见占到上风。
征收“交通拥堵费”并非中国本土的产物，而是一个舶来品。早在1975年，新加坡首创在市中心6平方公里的控制区域征收 “交通拥堵费”，2003年2月和2007年8月，英国伦敦和瑞典首都斯德哥尔摩，也先后开始对市中心的车辆征收此项费用。新加坡收取拥堵费后，进入交通拥堵区域的日交通量减少了15％，车速提高22％。伦敦每天进入市中心的小汽车减少20%～30%，公交车因此较以前提速25%。
但对于这样一个舶来品，不禁有人会问：它适合中国的国情吗？“堵”成什么样该收费？收拥堵费的时机是否已成熟？收费对城市公共交通系统有什么要求？来来往往车辆这么多，拥堵费到底怎么收才好？收费是否能体现社会公平？
首先，来看机动车保有量是不是已到城市“忍受”的极限？就拿交通拥堵的北京来说，300万辆的机动车保有量，比东京、纽约等城市机动车超过800万辆的保有量还差很远，无论从中国经济发展的大趋势，还是大众消费需求考虑，300万辆只是北京市机动车增长的一个节点，而绝非终点。
再者，实施拥堵收费是有很多前提条件。不管是伦敦、新加坡还是其他一些收取拥堵费的城市，前提就是公交体系足够发达。伦敦除了有12条地铁线连通城市各个主要功能区以外，还有3条地铁线是专门在高峰时段开通运营的，这15条地铁线全长400多公里，仅车站就有270多个，在伦敦市区任何一个地点，人们都能在步行10分钟内便可进入四通八达的地铁线网。伦敦的地铁与火车站、港口、机场等场所连为一体，市民不开车一样可以使出行既方便又快捷，那么对于在此等完善公交体系之下仍然坚持开车出行的市民收取一定金额的拥堵费也是顺理成章的事。
而与这些城市相比，我国的情况显然相差很大。据建设部近日提供的统计数据显示，当前我国公交出行平均分担率仅为10%至25%，与欧美日等国40%到60%的比例相比，差距很大。我国660个城市中，建成有轨道交通线路的仅有10个，线路运营总里程也仅相当于发达国家一个城市的规模。
收取“拥堵费”的初衷，主要是限制车流量。那么被“限制”下来的那些车辆到哪里去？公交体系如果很完善和便捷，可以把开车的人从车上“分流”到公共交通上去。但中国的国情恐怕只会把车辆从这条路“分流”到那条路上，势必造成此路不堵彼路堵的情况。
另外，每个城市在拥堵时段都有大量机动车进出收费区，拥堵费具体采取怎样的技术手段快捷而有效地收取才好？如何才能保证公平、公正？这些问题都是公众比较关注且非常担心的。
收，还是不收？这是个问题。这考验着城市决策者的智慧与耐心。我们期待决策者们能够对我国交通拥堵现象慎重考虑，拿出一个既适合国情，又令大家信服的解决方案。
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