对于整个汽车行业来说，智能交通也许是一个难得的历史机遇，只有意识到智能交通的重要，深入研究，多方合作，才能在全球汽车产业占有自己的一席之地

    一场淅淅沥沥的秋雨，没能挡住人们参观“智能交通展览”的热情。遗憾的是，作为首次在中国举办的智能交通世界大会，除了一汽、长安和奇瑞以外，绝大多数国内汽车企业缺席。

    “哪怕是仅仅全面实行了导航系统，汽车司机上车后，就可以直接按一个按钮，然后下载已经存储的目的地，轻而易举地驾车到达。”

    “当然，他还可以用无线的方式下载更新。这样成本不会很高，而且还可以告诉你车现在在哪儿，将要去哪儿，还有道路上的一些情况等等。”

    这就是本届大会上相关专家为我们描述的智能交通应用的一个场景。

    美国Ygomi集团主席Russell　Shields认为，最近几年，对ITS系统发展和变化作用最大的一个领域，就是汽车电信服务系统技术水平的提高。这是一个曾经几乎不存在的领域，但现在它已经扩展到了交通信息技术领域的方方面面，而且几乎在所有的汽车上，都安装了导航系统。

    一位外国政府官员谈到，利用信息技术，人们希望建立起环境友好型的社会。人类社会需要缓解经济发展和环境保护之间的矛盾，而且使用信息技术来进行更加先进的管理，使用ITS缓解道路的拥堵状况等。同时，我们不仅要创造最安全的交通运输环境，而且要保护生态环境。另外，我们也要进一步加强各种基础设施建设，来为驾驶者提供尽可能多的有关信息，以减少传统方式没有办法解决的一些交通风险。

    与其他任何一个国内汽车展相比，本届智能交通大会的展览都显得非常平静。

    日本本田和日产都在作为主场馆的2号馆占据了显著位置；而丰田在12号馆占据更大的展位，另外，还有松下、东芝、三菱、日立、NEC、富士通、电装、爱信、住友等多家著名日本公司出现在展会上。

    显然，作为亚太地区承办的智能交通大会，日本企业没把自己当“外人”。同时，还有来自欧洲的博世、西门子等大型企业；而国内只有海信一家较大的传统家电企业，以及清华紫光等著名校办企业，其他多为中小型IT企业或科研院所的企业。

    一位主办方人士谈到，自1995年举办第一届智能交通世界大会以来，每届大会也在一定程度上展示一个国家的实力，主要的汽车企业都不应放过这样的机会。

    “大家都在为眼前的市场打得不亦乐乎，谁还顾得上‘智能’呢？”某汽车企业技术人员认为，这也反映出中国汽车产业的真实状况。

    目前，由于能力所限，中国汽车企业对汽车本身的专注，远远高于对其他相关事务的关心。正如一位来自欧洲的代表所说的，在汽车方面，它们的高科技可能还是非常孤立的，汽车和汽车之间的技术融通并不是非常的通畅，它们是比较孤立的高科技个体。

    “不可否认的是，我们已经进入到一个智能交通世界；汽车企业将是在智能交通环境下的竞争。如果不能发现自身问题，及时赶上国际同行前进的脚步，中国汽车企业还将处于被动。”一位与会人士提醒说。

    上世纪70年代，日本企业抓住了石油危机的契机，以节能的小型车满足市场需求，使日本一举成为世界汽车强国，并涌现出丰田等全球性汽车公司。

    而上世纪90年代，韩国企业顺应了汽车小型化的趋势，将汽车出口到世界各地，令韩国跻身世界汽车强国之列，也让现代汽车等公司脱颖而出。

    在本次大会上，中国交通部副部长翁孟勇谈到，中国交通运输的发展，不仅是规模的扩充和数量的增加，更重要的是技术创新和科技含量的提高。我们一直在积极探索，运用现代信息通讯等高新技术，智能交通系统的开发和应用就是其中之一。

    汽车产业的发展又何尝不是这个道理呢？如果汽车企业仅仅把目光盯在汽车产业规模的扩充和数量的增加上，何以赢得未来？