“高油价”的时代特征是油价持续在高价位运行。石油价格在上世纪90年代曾处于谷底，1999年以后开始呈周期性上升的趋势，而世界经济同期也处在扩张期。

    2005年，国家对汽、柴油进行了5次政策性调价：3月23日汽油出厂价格，每吨提高300元，5月10日提高柴油价，每吨涨150元；5月24日降低汽油价，每吨降150元，6月25日上调汽油、柴油出厂价格每吨200元和150元；7月23日上调汽油、柴油出厂价格，每吨300元和250元；到2005年7月底，汽油、柴油出厂价格比年初每吨分别上调650元和550元，零售价分别比年初上调702元和594元。

    在这5次政策性调价中，只有一次属降价，如此频繁地调价在近几年中实属罕见。

    发展改革委新闻发言人曹玉书在2005年7月9日曾表示，国家将改革成品油的价格形成机制，从滞后油价向实时油价转变，解决“油价倒挂”问题。

    由于我国考虑到普通百姓的承受能力，油价并没有完全实现与国际市场的对接，而是对国内油价采取了相对的限价措施，造成了炼油厂销售的成品油价格反而比购进的原油价格便宜的“倒挂现象”。

    目前，已经没有人对油价回落存幻想，唯一关心的是油价未来还会涨多少。因此，一路攀高的油价并不是简单的周期现象，而是预示着“高油价”时代已经来临。

客运成本压力不断提

    燃油价格持续走高，给以燃料消耗为主的道路运输行业带来严峻的挑战。

    通过某公司2001年～2005年班线客车的燃油消耗的分析发现，其燃油支出占运输成本比重由2001年的18.7%，上升到了2005年的29.6%。高油价使油耗成本比重显著上升，直接提高了道路运输业的经营成本

    根据实际燃油费用的支出，利用加权平均计算可知，2002年的燃油价格比上年增长了6.7%，而此后三年的增长率则分别为2003年8.2%、2004年15.6%、2005年14.1%。

    可见，油料价格的上涨对总成本的影响程度正在不断提高。据估算，2002年价格因素对总成本的影响度为1.1%，2003年是1.7%，2004年是3.4%，到2005年上升到4.0%。

    此外，增加成本中燃油价格因素的影响程度也在增加。在2002年的增加成本中，燃油价格上涨的因素仅占1.8%，2003年上升到7.4%，2004年为11.7%，至2005年已达到26.6%。 

    增加成本中油价因素的影响程度的成倍增长，不仅直接影响了企业的利润和发展动力，也影响了整个道路运输行业的竞争力。

    面对不断增高的油价，如何减轻道路客运企业运营成本，政府的普遍举措是调整票价。

    在浙江省，跨省、跨市、跨县班线票价可以根据运输成本变化，在基准票价可上下浮动不超过20%；陕西省客运票价基价亦已上调，由6.9分/人公里涨到8分/人公里。

    浙江绍兴制定的《绍兴市跨县（市）道路客运班车燃油附加费实施办法》明确指出，因燃油价格上涨增加的支出，原则上先在现行道路班车客运基准运价上浮的幅度内疏导，若在此幅度内仍难以疏导时，再收取燃油附加费。

    然而，同样以油料为动力，有关部门对出租车的关注程度明显高于班线客车。出租车由于油价因素，除了提高起步价弥补消耗外，有的地区还向乘客加收燃料附加费，而与此同时，出租车还享有减免交通规费、获取“油贴”等优惠政策。

客运经营者的可行性对策

    高油价不仅增加了道路交通的成本，也加剧了道路运输业与其他运输行业的竞争程度，这也意味着，客运班线经营者必须采取措施，积极应对高油价带来的挑战。

    1．发展大容量客车，提高运输车辆的能源利用率

    进入高油价时代后，客运经营者应树立新的成本观和能源观，在车辆更新或增加时，要充分考虑能源消耗利用率指标，推广使用百车公里油耗低的车型。其次，还要积极发展大容量的客运车辆，尽量降低单位周转量消耗的燃油量。据统计，平均客位45座的千人公里的油耗，比平均客位29座的低3.2升。

    2．发展结点运输，提高运输车辆的客位利用率

    在节约能源消耗的同时，客运经营者应转变经营理念，增产增收，应对能耗成本支出的增长。同时，还应利用信息化手段，建立旅客结点运输信息平台，在长途客运班线中实施旅客“配载”运输，以线路途径的客运站为结点，组织客源，提高车辆运行效率，实现道路运输行业增长方式的转变。

    3．强化机务管理，制定科学的油耗考核标准

    加强设备管理，保持车辆良好的技术状态是节油的基础，研究并培养驾驶员良好的操作习惯，是节约燃油非常有效的途径。机务管理要把车辆的节油降耗作为一项重点工作，通过奖惩措施的实行，调动全员节油意识，并根据不同线路和运行环境，制定合理的、科学的油耗定额标准。

    4．积极争取政策支持，提高道路运输行业竞争力

    道路客运经营者在实施“降耗增收”的同时，应积极向行业管理部门和政府反映经营者存在的实际问题，共同探讨如何应对高油价，提高行业竞争力。

    由于道路客运经营的是公共运输，车辆能耗低于社会车辆，社会效益也明显高于私人运输工具。政府在制定车辆运行政策时，应考虑“效率优先”原则，鼓励人们利用公共运输，实现运输“社会化”，促进公共运输发展。
在费税政策中，对公共运输的客运车辆实现费税优惠，对大容量客车的费税实行减免。如2006年4月1日起实施的山东省收费公路车辆通行费征收标准，对普通公路的客车采用两个收费系数（标准），8座以下客车收费系数是1，8座（含）以上客车辆的收费系数是1.5。该政策“取消”大容量客车发展的通行费制约因素，“降低”大容量客车的通行费成本，大大加快大容量客车发展步伐，提高道路运输行业竞争力。

    5．营造建设节约型行业环境，激活道路运输行业内在动力

    长期以来，我国道路客运业发展主要依赖高投入和粗放式经营，缺乏“节约”的内在动力。目前我国没有法律、法规和政策支持自重轻、载重大、能耗低、污染小的环保型、节约型车辆发展，致使车辆从设计、生产到使用都不重视节油，客运企业仅从适用性出发购置更新车辆。

    因此，各级政府、行业管理部门，必须研究制订相关法规或政策，引导车辆制造者、使用者向节能降耗方向发展，提高其积极性，促其主动采取各种措施节约资源，使道路客运企业以最小的运输资源消耗获取最大的运输效率和经济效益。