从“风险抵押，租赁承包”承包经营责任制到“公司化经营”机制，在这一变革过程中，泰州长运公司从风雨中走过，经历了阵痛、困惑、挑战、发展，在变革中思考，并逐渐趋于理性，走出一条多元经营模式并举的新路。

    承包大气候下，公司化经营“小块试验田”结硕果

    1999年，长运总公司成立下属快客分公司，就摸索着实行公司化经营。经营策略定位在“车辆高档化、线路高速化、服务规范化、企业品牌化”这一现代企业的发展方向上，以创新的思维和机制经营“公司化车辆”。在承包经营大气候下，泰州长运总公司没有一味跟风，而是一方面积极推行以“风险抵押，租赁承包”为主要内容的运输车辆承包经营责任制；另一方面以“公车公营”性质的快客分公司作为公司化经营的“小块试验田”，在经营实践中相互比照。

    快客分公司当时资金有限，在“兵不在多而在精”的理念下，仅购置了三辆高档车，开通了无锡、苏州等以高速公路为依托的快客班线，实行电话订票、送票上门，准点发车，上车后直达终点，途中不违规带客（因为“公营”，司驾人员途中带客不但没有“收益”，反而会因举报而受到处分），从而缩短了在途时间。旅客上车后享受到空调、DVD带来的舒适。乘客在普遍感到满意的同时，对“公车公营”这一旧的经营机制有了新的感受，对比之下，对“公车公营”给予了更多的认可与赞同。“快客”品牌已在认识他的乘客中赢得了越来越高的评价，快客分公司公车公营苏州、无锡班2003年均取得历史性突破，营收400万、利润54万，同比分别增长5%、58%，是五年前的20多倍，年均增长接近翻番。

    实行“风险抵押，租赁承包”经营责任制的几家下属企业，租赁承包人员经营效益与经营收入挂钩，市场意识、效益意识和竞争意识迅速渗入到营运过程之中，在运力相对不足的当时，由于全市的专业客运、社会客运和个私客运三者一起上，有效缓解了旅客乘车难的矛盾，经济效益也同步逐步提升。企业因企制宜，走出了一条多元经营模式并举的新路。

    公司化经营改造遇到的困惑与挑战

    进入2003年，此前曾被人一度推崇备至的承包经营也因弊端不少而广受诟病，轰轰烈烈的公司化改造如火如荼，泰州长运公司也不例外。

    从2003年起，泰州长运公司先后对上海、苏州、无锡、南京、南通、靖江、常州等线路实施了大规模公司化改造，对车辆收购、线路资源整合等方面全部按标准进行，实现“纯净”的公司化改造。从2003年以来公司共投资2000多万元购入“沃尔沃”、“桂林”、“现代”等节能、低排放型40辆豪华客车，2003年到2007年，该公司公营车辆直接节省成本300多万元，单车油耗节约量增长了83.2%，走上了“生态文明”的新路。

    过去，南京线21辆车每天发29班次，运力明显供大于求，经常引发行业间的争抢客源、打架斗殴等，常是车主吃亏乘客受罪。公司化经营后，用11辆车每天发20班次，并可根据市场随时增开班次保障客运需求，运力供求比例适当，公司强化安全和服务管理，达成乘客与公司双赢局面。公司化经营线路改造符合了国家利益、节约了能源、减少了浪费，满足广大人民群众对出行条件的高要求。

    但暴露的一些问题让继行的公司化改造踌躇不前。最突出的就是假公司化经营和经营线路公私混杂的现象突出。一些公司为避免线路改造矛盾，逃避经营风险等原因，对上级主管部门要求公司经营计划、任务的线路，采取“假公真包”的假改造，且手段、方法较为隐秘，这些营运车辆有合法手续的“公司化包装”，但沿途随意停靠，揽客揽货，这类现象十分普遍。一些公司名为公司化经营线路，实为承包经营，在泰州境内沿途带客带货，上下载客，严重扰乱了公司化经营的发展格局。

    此外，经营线路公私混杂问题一直困绕和制约着公司化经营的发展。在同一条线路上由于存在着公司化经营和承包经营车辆，由于承包车辆争抢客源的手段“灵活多变”，对公司化经营产生“致命一击”。泰州长运公司在探索公司化经营方面也有过走麦城的教训。2002年公司上海班实施公车公营，由于公、私经营车辆混杂，公有车辆无法与私有车辆竞争，不得已将公司化经营的上海班再度承包经营。

    再者，由于泰州市交通运政稽查力度的不足，未能对违章车主形成足够的威慑力，道路运输稽查力量的薄弱也使公司化经营雪上加霜。泰州市境内的公路线较长，承包车主受利益的驱使，铤而走险，违章带客揽货的情况每天都有发生。尽管处罚力度大，但由于稽查力量的不足，承包车主违章带客非常猖獗。在高港地区的刁铺立交桥附近，过境宁通高速的客车每天都有几十辆车次串线下高速带客。

    公司化经营是个宝，但没有合适的环境和气候，结出的就是苦果。严酷的现实使泰州长运公司意识到，全面推行公司化经营还不是很成熟。

承包经营有其存在的合理性

    市场经济最突出的特征就是要发挥市场配置资源的基础性作用。为此，必须按经济规律办事，让企业按照经济规律自主发展。不符合规律的硬性规定，不适当的行政干预，只会导致虚假的行为。

    目前，市场主体存在“多、小、散”的现状，应当予以区别对待。“多、小、散”有现阶段存在的条件，这是道路运输技术经济特征决定的，也是现阶段生产力发展水平和国内现实就业状况的真实反映。在鼓励发展公司化经营的同时，对当前道路运输市场普遍存在的承包经营现象，也要认真权衡利弊。

    我们认为：承包经营模式仍然有其生存的土壤和存在的合理性。如：由于公路运输生产属于单车生产作业，企业对一些较长客运线路的经营管理往往鞭长莫及，在当前仍未完全规范的市场环境中，承包其实是一种无奈的选择；承包经营在客观上为企业拓宽了融资渠道，解决了生产资金的困难；由于承包经营机制灵活，发挥了经营者的积极性和潜能，有些线路往往难以经营，但承包者却如鱼得水。

    公车公营有较大的效益预期，但也有较大的经营风险，一般在条件相对成熟的线路上实施。比如高速（快客）线路，由于杜绝了计划经济时代公营车的沿途私自带客，与铁路相比，还有发车密度、运行速度、灵活程度、服务质量等优势，此类线路的公车公营效果不错。

    当前，泰州长运公司采取比较现实的做法，那就是对现有的经营线路，客观地从实际出发，成熟一条，发展一条，避免主观盲目性所带来的后患，避免“假大空”现象。在对待同一线路上，比如上海班线，对客源好的班次实行公司化经营，对客源相经较少的班次，仍然实行承包经营，灵活多变的方案调动了承包者的积极性，杜绝了单一模式带来的政策性亏损。

    在长期不断的变革中，泰州长运人认识到：公司化改造，目的是解放生产力，激发企业的生机与活力。企业发展与否，经济效益增长与否，并非完全取决于企业的经营模式，而在于经营机制是否僵化，是否有活力，“一包就灵”，“一公就行”，全面推行，全盘否定，这些思想对生产发展都有害无益的。