2007年10月10日，准备了10年之久的京沪高铁得到了最重要的“通行证”。到2010年，一条长达1318公里的巨龙将横空出世，京沪行程也将由此缩短至5小时以内，同济大学交通运输学院教授孙章预测，京沪高铁客票价将为600到700元。

    京沪高铁的投资价值不单在于其交通运输功能，它对于中国两大经济圈的意义也非同一般。

    受益的不仅是京沪，更能使长三角和京津冀之间区域经济融合加速、影响力加强，成为沿线城市经济发展的催化剂。

    华东师大城市和区域发展研究所所长宁越敏认为，京津冀资源丰富，对于长三角地区经济发展所需资源补充提供了后台，两地的资源流动规模将进一步加大。

    此外，连通长三角、环渤海两大经济发达地区的京沪高铁还将对货客分流起到一定作用，这条路线一直是中国最繁忙的铁路干线，其沿线人口占全国人口的1/4以上，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍。在这条长度仅占全国铁路营运线2％的线路上，每年却承载着全国10.2％的客运量和7.2％的货物周转量。据统计，建成后的京沪高铁每年的单向货运能力就将达到1.3亿吨，比以前增加5000吨，货运能力将得到大幅度提升。

    经济学上有句话：交通是经济之母，现有京沪线的运输能力已满足不了区域经济发展的要求，因此，京沪高铁的建设将大大释放京沪大通道的运输能力。

客运综合预测

    京沪高铁客源主要是三大部分：一是上海北京直达；二是上海南京间城市圈；三是天津北京间城市圈。来自日本、法国的经验是，距离在300公里之间的城市圈是高铁盈利的主线线路段。京沪高铁沿途21站，但主要客流集中在上海、南京、济南、天津和北京五个枢纽站。

    据介绍，京沪高铁建成后，新线将与既有铁路实现客货分流，高速铁路将成为客运专线，而既有的京沪铁路则会改为货运主线。

    如此，京沪高铁年输送旅客单方向可达8000余万人次，而既有京沪线单向年货运能力则将达1.3亿吨以上，从根本上解决京沪通道运输能力紧张状况。

    孙章说：“按照国际惯例，铁路客运量的增长与地区GDP发展与之间的弹性系数为9：10，也就是说，客运量的增长将带动GDP一起水涨船高，从而带来沿线地区经济的进一步腾飞。”

    京沪高铁作为带来更大竞争的“导火索”，自然有其优势，它的长处主要集中在以下几个方面：一是速度快，比目前最快的动车组缩短5小时，比一般的直达旅客列车缩短约9小时；二是相对于民航机票价格，京沪高铁票价肯定要便宜；三是行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，将极大地方便旅客乘车。

    需要补充的是，铁路有了京沪高铁，将组成一个由高铁、动车组、普通列车组成的“大集团军”，不同速度的列车有不同的票价，可以兼顾到各个阶层旅客的需要，“集团作战”带来的结果是争取更大份额的市场占有。

    在京沪高铁建成之前，民航在运输时间上依然占有优势，但京沪高铁一旦运营，飞机在“快捷”上已不占优势。但几大航空公司在接受记者采访时都自信地认为，京沪高铁开通对航空公司有一定的影响和冲击，不过民航客源主要是商务人士，他们看重的是旅行的舒适度和服务质量，不会轻易改变交通工具。

    今年8月6日，京沪空中快线试运营，首次实现各大航空之间自由签转，此举从某种程度上可以被理解为对京沪高铁的“预备迎战”，航空公司正在试图从提高服务质量上争夺京沪客源。

    对于公路长途客运来说，动车组的开通已对长途客车产生了一定的冲击，将来开行京沪高铁，长途客运公司更需要“在夹缝中求生存”。沪上几家客运站的负责人告诉记者，长途客运不会取消上海-北京班线，将会采取积极措施来吸引客源。但会通过客车沿途停靠点的灵活性、到达目的地的准时性、车型的舒适度等方面来吸引客源。
对区域物流的影响长期以来的超负荷，使“疲惫”的京沪铁路存在着严重的运力上的供需失衡，已经成为制约京沪以及沿线各地经济快速发展的一大掣肘。对于那些通过京沪铁路来进行货物运输的物流企业来说，铁路运力的不足也直接制约着其业务拓展。

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