近年来，影响道路客运发展的矛盾问题接二连三，各种保险费用占客运成本的比重不断加大，油价不断上升，挤占客运企业的利润空间，即将实行的道路税费改革诱发中道路客运经营者对成本大幅增加的恐惧心理，加上铁路提速、轻轨建设、节能压力等因素，道路客运业已经走到一条不得不谨慎选择的岔路口。

    当前，站在构建现代大交通和综合运输体系的高度，重新审视道路客运的市场定位，研究发挥道路客运在综合运输体系中的比较优势，成为确保道路客运又好又快发展的现实要求和广大运输企业的一致愿望。

    2007年11月4日至5日，重点探讨上述问题的“全国道路客运发展战略研讨会暨中道协旅客运输工作委员会2007年年会”在苏州市阊门饭店召开。

    来自全国各省、自治区、直辖市的各级交通主管部门、行业协会、客运企业的代表近200人参加了会议。交通部公路司运政处处长谢家举、中国道路运输协会会长姚明德、江苏省交通厅运输管理局局长汪学君、中国道路运输协会副会长兼客工委主任、新国线集团董事长王永立等出席会议。

    谢家举和姚明德分别发表讲话，传达了全国道路运输工作会议精神和交通部鼓励道路客运发展的若干政策措施，王永立代表客工委作了题为《总结过去共谋发展新思路，展望未来再筑行业新辉煌》的工作报告。

小件快运：“老业务新增长点”

    小件快运业务是客运资源开发利用的有效途径，目前全国初步形成政府主管部门积极支持客运企业竞相发展的态势。

    本次会议的一个重要议题，就是研究如何加快道路客运小件快运的发展，小件快运在路网、成本、时间上的比较优势，使道路运输相较其他运输方式而言，多了一个竞争的砝码。

    如今，国内已经涌现出龙江快件、兔兔快运、金象快运等一批品牌。山西还以省道路运输协会牵头，组织16个一、二级客运站或小件快递公司，并坚持从省会城市向市级城市辐射，再向县级以下地域发展。

    但是，除来自物流、快递、邮递行业以及航空和铁路对快运资源的争夺和分流等因素外，小件快运还存在一些固有的困难：缺乏明确的国家政策法规和行业标准引导小件快运行业的可持续发展；许多道路客运企业和客运站场对小件的安检力度不够；小件快运业务大多属各地不同运输企业经营，全国性小件快运区域网络难以形成；小件快运信息系统基本没有实现联网。

    山东省交通运输集团公司的一位参会人员告诉记者：“目前，货运仓储设施存在严重的配套问题，因为大多数客运站在设计时只考虑了旅客寄存货物的简单需求，没有预留足够的仓储空间，所以现在各客运站的货运仓库都是临时开辟的，拥挤狭小，难以满足今后业务的发展需求。”

    他还认为：“可以借鉴客运收入结算的成功经验，推动快递运费结算，以及与之相关的代收运费、代收货款等工作，在保证货物快速流动的同时，也保证资金的快速流动。”

公铁竞争：告别“散兵游勇”

    浙江衢州汽车运输集团有限公司提供的材料显示，铁路提速及浙江省内“3小时”和长三角地区“1—2小时”铁路交通圈建设对该公司的业务和发展的影响是致命的。

    与铁路浙赣线平行的衢州至杭州、上海等快客班线曾经是该公司的“生命线”，投入最大、影响也最大。近期，这些线路的实载率与“4.18”以前相比，约下降10～15％，日均减少客流200多人。

    同时，超长途班线生存受到严重威胁，衢州—宝安（深圳）班线全程约1400公里，经历了15年坎坷，近几年客源趋于稳定。随着铁路运行图大调整，长三角对接珠三角，开通上海—深圳直达列车后，该班车客流骤降，现只好采取让利等措施维持经营。

    广东省汽运集团有限公司董事长刘伟就此认为：“公铁应发挥各自优势，铁路是长距离运输、大容量是优势，这时道路运输应作出取舍。道路运输短距离是优势，铁路也不必统杀，以免造成资源浪费。这也许是解决运输持续发展上根本出路。”

    刘伟在广州—深圳线的市场竞争中认识到，一些主线线路，甚至是道路运输合理经济运距的线路，各自为政，恶性竞争，品牌不统一，服务标准不一致，实载率低，斗票价，使道路运输业在与铁路的新一轮竞争中，凸显出“散兵游勇”的态势。

    他认为，必须要“走集约化、联合重组的路子，形成道路运输的合力”，在合理的经济运距的线路，使用统一品牌，高密度低票价，甚至覆盖到城市的重要节点。

    此时，主管部门必须给予一些政策扶持，如“如在客运站点选址规划时，应根据客运聚集情况和疏散的需要，在市区人流密集应该适当设上下站点。一些远离市区的客运站场规划，站场建设投入越大越浪费，会使运输企业失去应有的竞争力。”

    “《道条》的颁布，设置了准入门槛，规范了道路运输管理。但同时，获取线路牌的难度增加，为运输企业发展线路，根据市场环境变化进行调节的灵活性也大大降低。如果运输业不能及时调整经营策略的话，就很容易在运输方式竞争中落败。”

    浙江衢州汽车运输集团有限公司的自救政策则是，选择部分热线进行改造，发展为快客班车。在市场调查的基础上，开发铁路盲区新客运班线。

    他们呼吁，道路运输通行费和规费占企业经营成本的很大比重，票价调整空间狭小。如公建金免收或返还给企业，旅客的负担和承受力将得到很大改善，若像广东等省给予专业道路运输企业车辆减免通行费、税规费等优惠，更能大大增强企业的活力。

    另外，他们同样认为，市场机遇稍纵即逝，但许可审批过程却往往不可预计。建议对特定的专业道路运输企业实行事项许可简化，试行企业资料年度备案制，适当放权给企业，使企业有更多自主权。

车厢文化：被遗忘的角落

    浙江福锐快客电视传媒有限公司总经理胡竑正在会上发表演讲并提出问题：“面对日趋同质化的竞争态势，客运企业怎么办？”

    他的一个必要而不充分的答案是“开展车厢文化建设”，“道路客运企业服务也要与时俱进，不能停滞在简单的便民设施、扶老携幼等内容上，应积极拓展新领域、增加新内涵。只有这样，服务工作才能真正成为提升企业核心竞争力的有机组成部分。”

    目前，一些发达国家已经对车厢文化建设进行了多种尝试，但多停留在“服务”阶段，没有更深入的将其提升到“文化”层面。

    2007年7月，中国道协印发了《关于推进道路客运车厢文化建设工作的通知》，客工委与协会道路运输研究所共同承担了在交通部立项的“道路客运车厢文化建设课题研究”课题。

    《通知》指出，目前，有些企业十分重视与广告媒体合作开展车厢文化建设，并取得了明显效果和宝贵经验。但是车厢文化环境总体上较差，现在普遍采用的视频设备比较落后，节目单调，质量不高，难以满足旅客的需要；还有的企业因播放未购买版权的音像节目而引发知识产权纠纷，甚至造成经济损失。

    胡竑正认为，面对这些问题，有些前瞻性考虑的客运企业往往陷入“认可车厢文化理念，但难以实际推行”的困境，而他们公司的解决方案完全游刃有余，这是因为：

    一来技术要求高，客运经理并非不愿意进行差异化探索，而他们不具备对车载电视的专业性操作技术，因此只能简单地填塞盗版影碟了事。如果还要达到发车语与途径站点播报、车站发车时间以及路况、气象播报等个性化功能，这绝非一个客运企业可以完成。

    二来资金需求大，更换正版影碟或者更进一步设置灵活多样的多类型视频内容需要大量的资金辅助。购买机器需要几千元，即使购买VCD成本也在上百元，包括日常的维修费用，购买正版电影节目的费用，拍摄制作公司宣传片、安全提示节目等费用，少说一年每辆车的成本在几万元，如此巨额会使企业无力承受。