谭旭光借外力向陕重汽施压，底气十足。借助曼集团的整车制造优势和潍柴动力自身的发动机技术，潍柴动力完全可以实现重卡制造梦想，从而摆脱对于陕西重汽的“依赖”。如果与曼的合作成功，谭的身上就有左右两个重卡臂膀，可以借力打力、左右互博，这样的结果之于陕汽来讲味道苦极了。

       陕汽作为产业链终端的重卡制造企业，通过和康明斯发动机合作等动作整合零部件企业，与潍柴动力作为核心零部件企业，通过和曼集团、陕重汽、法士特等合作整合产业链资源，目的都是打造一个拥有整车及核心零部件的重型汽车集团。虽然两者目的相同，但一山不容两虎的古训会让这个“黄金产业链”走向何方？个中味道耐人琢磨。

       千亿计划引擎潍柴新生

      在谭旭光为大潍柴制定的五年内实现1000亿元销售目标中，陕重汽要贡献350亿—400亿，法士特至少贡献100亿，加上汉德车桥，陕西军团对大潍柴的贡献占据了半壁江山。

      以张玉浦，李大开等为首的陕西企业家是否认同谭旭光如此憧憬不得而知，单就“谭大胆”自1998年起将负债3亿多的潍柴带到今天年产值200多亿来看，这个梦想并非遥不可及。谭认为支撑潍柴动力走到今天最具核心价值的是他们的团队，在加入新成员后，这个团队是否战力依旧？1000亿是个很好的试金石。

       谭旭光从逆境中突围，变小潍柴为大潍柴，笑傲重卡江湖，自有一套独门秘笈。如今，站在一个更高的位置上，他要寻找的答案无外乎：大潍柴未来的产品竞争力在哪里？大潍柴的核心竞争力在哪里？大潍柴如何走向世界？

      从沃尔沃、奔驰到曼，任何一家国际大厂商都是自己掌控发动机生产，在国内，这种情况正在或者已经被复制。一汽、东风、福田和重汽等企业都正在或已经完成了自有发动机生产线的布局，潍柴对这些企业虽然或多或少都有供货，但这种情况在重卡发动机领域还能持续多久不得而知。

       潍柴在和中国重汽分手后，装载杭柴的重汽并未受太大影响，并在今年9月份提前完成了年销售8万台重卡的任务。离开了潍柴不等于离开了好日子，潍柴的好日子不知什么时候也会离开，在竞争日趋激烈的重卡市场，未雨绸缪总显得那么必须和紧迫。

     大潍柴在拥有了从发动机、变速箱、车桥到整车这样一条国内最为完整的重卡产业链，并控制了整个产业链中盈利能力最强的环节后，市场竞争力已从单一的企业竞争提升到了产业链间的链合竞争。陕重汽、法士特和汉德车桥等企业在发展过程中形成了各自的独特优势和独立品牌，在被整合到大潍柴后，是继续各自发展，还是整合优势、形成拳头很考验各家掌门人的智慧。

     对此，谭旭光有自己的认知。

      在2005年产业链整合初期，谭旭光并不着急追求协同效应，对旗下企业多采用松散的管理体制。到今年4月，潍柴动力完成对湘火炬的吸收合并后，就迫不及待的任命张玉浦和李大开为集团执行总裁，试图增强对属下企业的控制。这种做法在今天看来效果并不理想，陕重汽在陕西省政府的支持下仍按部就班的推进，西安康明斯发动机公司的厂房一派忙碌。

       谭旭光和潍柴想要实现自己的千亿梦想，解决整车制造资质首当其冲。潍柴携手曼集团，与其说是走国际化道路，倒不如说是谭挥起自的左膀力战自己的右臂。其结果，有可能兄弟相残，陕重汽发展态势依旧良好却与潍柴交恶，谭的重卡梦未能实现；也有可能功力大进，既加强了对陕重汽等属下企业的控制，又获得了曼集团的技术，将大潍柴提升到一个更高的平台。

      在谭旭光看来，只有整车出口才能称得上真正的出口。他和潍柴动力有这样一个战略目标，整车、发动机、变速箱和车桥各出口1万台，使大潍柴率先突破四个“1万”，建立起最低层次的国际化平台。在这个目标中，整车出口被看作是最具实际效用的突破。

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