按亚当 斯密的观点，市场容量决定分工水平。需求越大分工越细，货的、出租车黑车市场似乎是印证这一观点的合适案例。但是劣币驱逐良币，不消灭“黑车”，正常的运输秩序往往也遭到严重破坏。2006年，随着“利剑一号”、“运剑行动”等一系列专项整治行动的实施，各地的打击力度在逐步加大。

    一般情况下，货运是没有扬招业务的，都靠电调来承接业务，由于业务量下降，驾驶员收入大大减少。上海道协的一组统计资料显示：2006年1月至7月份的业务量为464286车次，2006年1月至7月份的业务量比两年前下降了近11万车次，下降之快令人咋舌！

    上海8家正规货物运输企业约有“货的”2800辆左右，由于货运环境越来越差，“货的”退车情况相当严重。现在真正投入运营的不到2000辆，其中已有600多辆因各种原因被搁车。2006年6、7月，巴士公司已有20人离开单位另谋生路，搁车50多辆；大众物流公司2006年已有100多辆“货的”停运；强生货运公司上半年业务量下降了40%，搁车38辆，占运营车的20%。

    货运业务量果真是萎缩了吗？其实并非如此。正规“货的”接不到业务主要有两大原因：一是“黑车”猖獗，二是企业违规操作。对一些有一定业务量的公司来说，买辆面包车，拆掉后座来装货已是一个公开的秘密。据估算，这样的车达5万辆左右。

    在北京，出租车多达6.66万辆，全国排名第一；但北京的黑车数量也是公认的全国第一。至于这个数字是官方公布的7.2万辆，或者民间流传的10～20万辆，似乎并不重要，一个公认的事实是这个数字要远远超过正规出租车的数量。在市场和法律的夹缝之下，这样一个庞大的群体能够长期存活并稳步发展，对正规出租车的冲击似乎是不言自明的。

    从抢客到抢地盘，从躲在暗处到公然围堵正常运营，长期以来，“越打越多”的“黑车”现象在不少城市已经成为顽症。而“黑车”已经不单纯是道路运输市场问题，一跃发展为涉及城市形象与治安的社会问题。

    那么，能否不通过严打，把他们招安为“正规军”呢？上海嘉定区有一个成功的示范样本。“黑车”群体性身份的改变在嘉定区只用了短短1年。在“黑转正”阶段，几百名黑车司机到城中路进行培训，开来的奥拓“黑车”停满整条马路。目前，在上海嘉定开区域出租车的1389名司机中，约有千名曾经开过“黑车”。

    曾有人士指出，有什么样的局限条件就有什么样人的行为，出租车业、货运业也概莫能外。黑车的存在是总量控制失效的证明。在“黑车”市场这种制度安排下，第一，某些执法人员不会把所有的黑车都打掉，因为这样做既费劲又断了自己的财路。第二，被抓住罚款的黑车，最多的是偷偷摸摸开公务车经营的司机，他们要息事宁人，往往愿意掏大笔罚款。还有那些乱闯地盘的司机也会很倒霉地被抓住。

    诚然，没有人愿意看到满大街的黑车横行，但是百姓对于政府打击黑车行动予以总体上肯定的同时，在心底也认识到所谓黑车在一定的范围内也有存在的相对合理性。能够满足特定的对象在特定时空的交通需要，黑车在一定程度上可以为人们的出行提供更便捷的服务。

    执法部门往往在宣传中强调，希望广大市民积极配合，拒乘“黑车”，从源头上彻底铲除“黑车”的生存土壤。但是，屡屡出现的“公民不合作”告诉我们，在法律面前，公民并不是消极被动的被管理者，而是法律的宗旨所在，法律实施必须尊重普通人的判断，否则，再严厉的法律也会仅仅留在纸面上，而不会变成现实的法治。

    “全民携手，抵制黑车，共享安宁”的宣传标语相当惹眼，但屡屡出现的“公民不合作”却告诉人们，要真正做到这一点还有距离。