“高峰期间，大城市的主要道路成了缓慢移动的停车场，有限的道路资源被无效的个体交通占用，公交车行驶的速度越来越慢。”建设部副部长仇保兴坦言，“如果我们还不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用进行合理调控，某些城市的交通完全瘫痪将会指日可待。”

    针对日益严峻的城市交通拥堵问题，建设部部长汪光焘在2006年12月2日召开的全国优先发展城市公共交通工作会议上表示：优先发展城市公共交通是降低能源消耗、减轻环境污染、减少占地、方便居民出行的重要途径。要采取有力措施优先发展城市公共交通，加大对公共交通的投入。

公交企业“步履维艰”

    当前，国内公交企业经营困难，亏损加剧。近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，在建设部2006年的一次调查中，117个公交企业没有得到政府财政补贴的多达42家，占35.9％。武汉、西安、郑州、太原、长春、哈尔滨、兰州等城市8家公交企业得到的政府财政补贴也十分有限，处于亏损状态。比较而言，华盛顿政府对公交企业的财政补贴占运营成本的66%，莫斯科占89%。

    企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏少，2005年公交司机的流失率已达16％以上。

严禁将公交线路一卖了之

    汪光焘说，重庆日前发生的公交车重大交通事故，导致一次死亡30多人，就是城市公共交通管理混乱的结果，也是一些城市将公交线路经营权私下倒卖造成恶果的最好例证。

    汪光焘表示，一些地方对公共交通的性质认识存在差距，出现了“将公交线路一卖了之、放任不管”、“线路经营权私下倒卖”、“挂靠经营、个人承包”等问题，这种情况必须尽快扭转，严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者。城市公共交通行业改革，不应当是政府甩包袱、卸责任，而是要通过引入市场机制，改进城市公共交通管理方式、经营方式、降低成本、提高效益。

    汪光焘强调，城市公共交通必须坚持国有为主导，政府要对骨干公交企业保持控股地位，防止将线路和车辆转卖或转包给个人，从而转嫁投资和经营风险，牟取暴利，引发群体性事件和恶性安全事故。

公交车速度不如自行车

    “对城市管理者来说，只有树立‘大众交通观’，也就是‘老百姓交通观’，城市交通发展才会走对路。”仇保兴在会上发言。

    仇保兴表示，中国城市交通发展较快，但目前还远远满足不了城市经济社会发展的要求。总体上讲，中国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本改变。目前，中国公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也仅有20%左右，比欧洲、日本、南美等大城市40%～60%的出行比例低1～2倍。

    现在中国城市的公交车行驶速度还不如自行车快。仇保兴说，城市公共交通服务水平下降明显，公交车速越来越低，现在平均车速只有每小时10公里，已低于自行车的每小时12公里和小汽车的每小时20公里。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务不满意率高达70%。据测算，北京市干道平均车速比10年前降低约50%，市区183个主要路口中，严重阻塞的达60%。

    交通拥堵也造成了巨大的损失。据测算，仅2003年因交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，而这相当于当年GDP的2%。据称，这些经济损失相当于少建了500公里的地铁。

    仇保兴说，缓解城市交通拥堵，提高现有城市道路使用效率，要大力发展公共交通，减少公众日常出行对小汽车的依赖，为城市公共交通提供道路优先使用权，使乘客在交通换乘枢纽实现零距离换乘，提高城市公共交通的运行效率。

    仇保兴指出，在2010年之前，各城市公共电汽车平均运营速度要达到20公里/小时以上，准点率达到90％。

加大对公共交通的投入

    在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4%。

    仇保兴表示，今后，将公共财政对城市公共交通的补贴改变为对城市公共交通的支出。他说，各级政府应建立促进城市公共交通发展的长期稳定的资金来源渠道，“各地可参照学习杭州、昆明等地的做法和经验，从城市土地出让金中提取一定的比例，专项用于城市公共交通的发展。”对于这一点，仇保兴解释，一旦交通可达性提高了，土地增值也就提升了，进而有利于获得更多土地收益。

    同时，建设部有关负责人还表示，城市公共交通企业运营成本必须向社会公开，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，对低票价政策导致的政策性亏损，政府应给予补贴，并按月或季度及时拨付到位。此外，各地方政府应为市民提供舒适快捷的出行方式，比如多发展空调车，这是一个发展方向。但票价应考虑百姓的承受能力。对于购置豪华空调车造成运营成本增加，应由公共财政加以补偿，地方人民政府责无旁贷。

不得随意挤占公交用地

    建设部的一项调查显示，有的城市以前在市区规划建设的十几处公交转乘站、保养场，现在全部被政府收回用于其他开发，一些小型枢纽站也大部分被蚕食挤占。

    建设部有关负责人表示，今后将充分发挥城市规划的指导和调控作用，各地要编制和实施城市综合交通体系规划和公共交通专项规划，建立以公共交通为导向的城市发展模式。

    仇保兴强调，要优先保证城市公共交通设施用地，对规划划定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、首末站、调度中心、公交枢纽、车辆保养场等建设用地，应采用划拨方式用地，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。

5年内公交出行量达到30%

    “道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。”建设部城建司副司长王凤武在会后对记者说，对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。下一步建设部的目标是，在5年内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右。

    王凤武解释：“城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上要给予约束。

    他指出：路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。举例来说，从空间上，一辆公交车应占有60辆小轿车所占用的空间才合适；从时间上，60人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平。为此，今后建设部将逐步科学设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上，给予公交车辆优先通行权，减少其在交叉口的延误。

经济手段调控道路是方向

    王凤武对记者说，类似伦敦的“交通拥堵费”的做法，实践证明会起到缓解交通的作用。但目前为止，建设部还没有这个打算。他介绍说，通过经济的手段调控交通，有很多措施，比如收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。我国目前还没有全国统一的规定，但采取行政或经济的手段，调控城市有限的道路空间，是可行的也是必然的。现在不实行，但这是发展方向。