2006年12月4日，商务部发布了《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》，“闻跌不降，能拖就拖”的高油价主旋律会否因此有所更动呢？运输业内的涨价、补贴等直接手段是否只能作为辅助手段呢？市场的发展趋势是否必定导致部分企业的退出和部分有实力的大型企业和有特色的企业生存，形成更稳定的竞争协作和具有自调节功能的市场环境呢？

    2006年3月26日，国家发改委终于出台了世界油价在高位徘徊后的13个月内的第6次调价。此次涨价基本延续了历次调价的小幅前进、考虑消费者消化能力和等待世界油价变化的方式，但尚未达到人们预计的与世界油价接轨每升油价上涨0.5元～1.5元的水平。

    油价突涨，交通行业的影响首当其冲。2006年3月，交通部发出特急通知，要求各省、自治区、直辖市交通厅（局、委）抓紧建立运输价格与成品油价格联动机制，有效应对燃油价格上涨对道路运输的影响。

    从决策层的角度分析，涨价的基本理由并没有变化，主要是国内成品油与原油价格倒挂、与国际原油价格倒挂，要调动生产和流通企业的积极性，以及要充分考虑消费者的能力和影响等。

    从对市场的讨论分析，运输市场关注的焦点集中在消费层面，主要反映为以下问题：对运输服务、物流服务成本和企业利润的影响；对弱势群体和公益性行业的影响和补贴的措施与办法。

    显然，在决策层对于生产与消费的综合性考虑与消费者基于消费需求而偏重于市场价格的关注度之间，存在焦点错位和认识差距，这种情况在未来燃油价格与国际接轨的过程中将造成政策决策特别是执行的难度。

    而从政策取向角度看，仍应积极推进利于燃油节约的政策，考虑出台燃油税政策，鼓励节约和使企业发挥节约潜能与积极性。一是燃油税的实施要跳出部门利益的圈子，以寻求利于节约和鼓励节约为核心进行税制和税率设计。我们不应仍旧寄望于等待所谓利于实施该政策的低油价环境，而应面对现实。高油价时代已经到来，从政策促进消费者转变消耗方式的角度，高油价并非完全不利。可以先从固定税额开始推行燃油税，将燃油消耗与效率提升挂钩，然后考虑与油价进行比例挂钩。

    二是调整补贴思路。将对补贴对象是否符合发展规律与方向的分析结果作为进行必要补贴的重要依据。以出租车为例，单纯强调对司机进行补贴并不利于行业进步，司机得到的象征性补贴既无法消除现有矛盾，又成为保证公司份钱不受影响的防火墙，造成现有的落后生产模式继续受到保护，进一步激化矛盾。因此，从推进出租车价格机制的调整和经营方式的转变角度分析，高油价是挑战也是机遇。

    从消费者角度，就是要在政策的正确导向下，积极转变消耗方式，找到适应这种油价的生产组织方式和消费方式。对于生产性消费者，在高价和生产成本变化的市场预期可以判断和通过管理可以控制的情况下，对其转变生产组织模式将发挥重要作用。对于运输服务企业，将有利于改变目前的粗放生产、超载超限问题，并推进传统运输向现代物流服务的转型。对于物流企业，有利于其生产组织方式的技术进步与管理升级，在竞争中取得主动并获得发展。

    油价的演变已经是一种世界趋势，我们必须从长远的发展眼光来对待这个问题，利用油价转型的机会，实现交通运输、物流发展的转变，提高我国运输与物流行业的发展水平，实现发展方式的创新与提升。
（作者系国家发改委综合运输研究所副所长）

    从2005年3月到2006年3月的13个月中的6次调价，让汽油出厂价每吨实际上涨950元，累计上涨幅度达到25.3%。