目前我国客运市场运能和运量矛盾十分突出，春运期间这一矛盾尤其尖锐。针对春运期间猛增的客流量，国家一直主要通过价格杠杆进行调控，以期合理配置客流量。

    按照供求理论，春运期间旅客对运输服务需求猛增，将使需求曲线右移，这会使均衡产量陡然增加，在短期内呈现出运力严重不足而无法满足需求的状况。在这种情况下，为了缓解矛盾抑制需求，交通运输部门根据运力与运量的供求关系，试图凭借其垄断地位，通过价格上浮的方法改变供给曲线，使供给曲线左移，将新的均衡产量维持在原来的均衡产量附近，以减轻客流量骤增带来的运输压力。

    然而，事实上票价上浮的收效甚微，客流量不仅并未因此而下降，相反，每年还呈递增趋势，换句话说，票价上浮之后交通运输部门的压力并未因此而减轻。何以至此呢？这是因为交通运输部门在调价时，忽略了春节期间旅客对交通的需求弹性会较平时大大下降这一因素，即春运期间需求曲线在右移的同时也会变得缺乏弹性。

    春运期间的客流量主要由民工流、学生流、探亲流和旅游流四大板块构成。首先，对民工们而言，一方面，春节期间三倍的加班工资固然保护了劳动者的权益，但也使得春节期间持续生产经营的成本大幅度上升，迫使一些资本构成中人力资本所占比重较大的企业选择歇业；另一方面，民工们长期在外，很多人为了多挣钱，常常是一年只回一次家，由于时间短而集中，加之思家心切，对票价也变得更有承受力。其次，对学生们而言，按照规定春运期间学生票不上浮。因而学生流对交通运输的需求几乎是完全缺乏弹性的。第三，对探亲流而言，其中有相当一部分是由政府机关、国企、事业单位的职工和外企及私营企业的白领构成，他们的收入较高，因而对票价上浮有相当的承受能力。第四，对旅游流而言，他们选择春节期间旅游是具有较强的经济承受能力，是决不会被票价上浮20%～40%所轻易吓倒的。在这种情况下，供给曲线无论再怎么左移对最终均衡产量的影响都不会太大。

    综上所述，春运期间旅客对交通的需求缺乏弹性，导致价格杠杆难以发挥作用。诚然，按照经济学原理，当需求缺乏弹性时，价格下降，则总收益下降；价格上升，则总收益上升。这项措施无疑大大提高了客运单位的运输经济效益。但是，这些经济效益的取得却是以牺牲社会效益为代价的。

票价上浮有弊端

    1．有悖公平。一方面，票价上浮是按照正常品质产品价格的一定比例上浮，而春运期间旅客大量增加，导致了运输产品质量大打折扣。车辆的安全性、舒适度以及服务水平等都大大降低。产品质量下降本身就是变相涨价，此时交通运输部门再凭借其垄断地位涨价，无疑严重损害了消费者的利益。另一方面，从我国春运的实际情况来看，旅客流量中以民工流居首，民工流占春运市场客流量的60%还强，火车的安全、廉价、中长距离运输等特点使其成为民工们的首选交通工具，所以春运涨价的承受者主要是广大民工和弱势群体。从社会公平的角度看，铁路部门在“五一”、“十一”期间对以经济承受能力较强的旅游流为主的乘客们不提高票价，却在春运期间对承受能力最弱的民工们抬高票价，这显然有失公允。

    2．容易引发安全隐患。春运期间，许多站点为了本站的经济利益，在运力严重不足的情况下，致使很多列车超载严重，有的超载率达到200%，致使车厢里空气污浊、环境恶劣，极易引起旅客不良心理反映，甚至出现了旅客精神失常、跳车、伤人事件。铁路客运票价上浮以后，公路客运票价也随之上升到物价部门标定的原价，驱使公路客运车辆违章超载现象也十分严重，导致交通事故接连不断。超载现象已成为春节期间最大的交通安全隐患，给国家和人民群众生命财产安全造成重大威胁。

    3．引起客运管理混乱，给旅客出行带来诸多不便。票价上浮，一方面引起价格秩序混乱，这既增加了职能部门的管理难度，又引起了社会各界的强烈不满，严重损害了党和政府在人民群众中的形象。据统计，在每年春节期间的价格投诉中，反映客运乱涨价的约占同期投诉总量的80% 以上。另一方面会使平时就屡禁不止的倒票现象更加严重，票贩子的活动变得更加猖獗，有的地方的票贩子甚至与车站工作人员相互勾结。如此一来，既加大了交管部门的工作难度，也使得部分乘客购票的价外成本提高，进一步损害了消费者的利益。

    总的来看，春运票价上浮弊大于利，而且既不治标也不治本。要想从根本上解决春运期间客流量大而运力不足的矛盾，必须采取更为积极有效的措施。

缓解运力不足的具体措施

    春运涉及到社会的方方面面，必须依靠全社会总体协调共同参与来解决运力不足的矛盾。

    1．短期内，全社会总体协调，减少高峰时的客流量。首先，高校放寒假尽量错开春运。据统计，目前仅普通高校在校大学生就已达800万，研究生达60万，而且还在增加。若按一半的人需要回家计算，则每年春节乘车的大学生就将近500万人，要占到春节前15天客运市场的10%左右。从节前客运情况来看，民工的返家时间和探亲旅游者的出行时间一般集中在农历腊月十八至廿二前后和农历腊月廿六前后至除夕这两个时间段。如果学校放假日期距春节时间较长，则学生在节前客流高峰期来临之前就已陆续回家，这样节前高峰期客流量与非高峰期客流量相差就不十分大。反之，几种客流就会叠加在一起，造成节前高峰期内发送旅客人数激增。目前很多学校已实行学分制，有的实行三学期制，学生在学习时间上有更大的自主性、灵活性，寒假时间错开春运是完全可行的。

    其次，对在岗职工实行带薪休假制度。可以改变“五一”、“十一”期间放长假的做法，对机关、企事业单位职工实行带薪休假制度，规定机关、企事业单位职工每年可以带薪休假两周，并允许职工根据自身和工作单位的具体情况，自行选择带薪休假的时间，这样既可以给职工以充分的时间休整，又可以促进消费，最重要的是可以让他们调整出行时间，避免客流量过于集中，从而缓解交通部门运力不足的矛盾。

    再次，交通运输部门自身也应采取相应措施。目前我国全社会100km以内的客运量占总量的80%以上；500km以内的客运量占97%左右。铁路客运中短途运量占主体，200km以内的客运量约占54%；500km以内的客运量约占73%。短期内，在铁路运力严重不足的情况下，铁路客运应该把社会效益放在首位，根据合理分担的原则，积极调整运能，停短途保长途，将部分线路中弹性比较大的短途客流分流出去，确保长途旅客的运送；公路运输部门充分调动社会闲置资源，增强客运能力、增开客运路线疏散客流。

    2．从长远考虑，应该调整投资结构，加大铁路与公路运输的投资力度。从总体上看，我国的交通建设比较滞后，虽然20世纪90年代以后，我国政府重点加强了干线公路和干线铁路的建设，运力全面紧张的局面明显缓解，但交通运输局部制约的状况依然存在，每逢春节就显得更加严重。要彻底改变这种状况，只有依靠加大交通建设投资来增强交通运输能力。然而我国目前的将交通运输业投资比重定在全国总投资的10%，远不及世界银行建议的20%～28%的最低限度，更不及发达国家经济快速发展时期30%以上的比重。从投资结构上看，依据我国人口密集、土地资源相对匮乏、建设资金严重短缺的基本国情，国家应该大力发展铁路公路，地市级以上的城市均应通达铁路，大城市应规划和建设城市郊区铁路和城市之间的铁路交通。

    此外，目前农村的剩余劳动力集中流向几个大城市，是造成大城市春运问题突出的重要原因。在解决农民就业问题上，如果国家能加快新兴城镇的交通建设，鼓励民工流向相对较小的新兴城镇，将会在一定程度上大大缓解大城市的春运交通问题。