随着新农村建设的升温，“村村通”工程也紧锣密鼓，农村客运市场正面临着从无到有、从少到多、从劣到优的变革考量。

    众所周知，城市公交由于其公益性而享受道路客运不具有的税收政策，免交养路费、客货运附加费，部分市政府对城市公交还实行财政扶持。比较而言，同样是为了方便群众基本出行的公交车，长在农村的，恐怕就没那么好的命运。近年来，虽然一些地方政府对农村客运给予了足够的关注和政策上的支持，也努力探寻农村客运的公交化改革。然而，在公交化来临之前，农村客运发展之路仍旧荆棘丛生、矛盾重重。

都具有公益性，待遇为啥不一样？

    随着优先发展城市公共交通政策的陆续出台，首都北京于2007年1月开始，实施城市公交改革，低廉的票价在全国首屈一指。

    然而，同样是便民出行的公益事业，与城市公交相比，农村客运却处于尴尬境遇。与可以享受政府财政补贴的城市公交公司相比，农村客运公司虽然干的是公交的活，却得不到公交的待遇。

    在新农村政策的引指下，虽然农村客运正受到逐渐的重视与关注，地方政府也给予了农村客运很大的优惠政策。然而，农村客运与城市公交这两种分属于不同管理体制和范畴的运输，待遇自然不同。

    无论是市场准入还是运营过程中的车辆检测、人员培训、税费支出等，道路运输企业与公交公司都不一样。公交车可以满满当当塞一车人，而根据“道条”规定，普通客运车辆不得超过核定载客人数。客运企业要承担的各种规费、税费也是公交车不用操心的。

    有人士告诉记者，部门利益和体制障碍严重阻碍着农村客运网络化的进程。运管部门很难规划满足城乡一体化所需要的客运线路网，城市公交在效益好的线路上片面延伸，破坏了农村客运统一规划、区域经营、冷热线互补的基础，使得不少地区出现“热线过热”、“冷线过冷”的局面。

都看上这杯羹，无序竞争何日止？

    农村客运自身所固有的客源不稳、客流少、赚钱少、路况差等特点，使得农村客运尤其是经济相对落后地区的农村客运公交化的步履困难重重。在这种情况下，中部地区很多地方的农村客运只能是个体经营的“小买卖”，而且这种小买卖还有一旦做“热”就面临被公交收购的威胁。

    交通部2003年初提出“让农民兄弟走上油路和水泥路，大力发展农村客运，切实解决广大农民群众‘出行难’”的目标，2004年作出开展农村客运网络化试点工作的决定；2005年5月，又作出扩大农村客运网络化试点工作的决定。如今，试点地区新建等级客运站、简易站、候车亭、招呼站，通公路的行政村全部开通了客运班车。

    随着政策的提出及试点的运作，目前农村客运网络化已经启动，运管部门有政策、农民有要求、市场有潜力，客运企业在农村客运市场上的身影将会越来越清晰。然而，如此广阔的农村客运市场和背后蕴藏的丰厚商机，又让各路人马垂涎三尺、磨刀嚯嚯。于是，立足于本地的正规农村客运公司又面临着内忧外患的严峻局势。

    逐步向乡镇延伸的城市公交与同线经营的短途客运（中巴车）之间的矛盾尤为突出，甚至发生相互围堵事件，影响了社会稳定。农村客运虽然享有一定期限的优惠政策，但还是高于城市公交的税赋。城市公交享受公路客运不具有的税收政策，免交养路费、客货运附加费，部分市政府对城市公交还实行财政扶持。此外，公交车还有核定站立乘员的“特权”，而公路客运则要执行公安部门的核定人数标准，不得超载。城市公交因负担较轻，票价定位相对较低，公路客运由于营运成本大，只能通过高票价来平衡收支，这又加大了竞争难度，形成恶性循环。在市区站点设置方面，客运班车在城区不能上下客，只能到指定站点上下，导致客源竞争不平等。

    与正规经营的客运公司争抢客源的除了享受政府财政补贴的公交车外，还来源于非法营运的黑车。与“正规军”相比，黑车最多只需交养路费、保险费，而不交营运税等其他税费，因此黑车的杀手锏就在于其低廉的票价，而且随叫随停、灵活机动。

    农村客运与城市公交一样，其公益性地位是不容置疑的。广大农村客运经营者大力呼吁，要对城市公交、乡村客运等应实行一体化管理，大力推进城乡客运一体化，使农民得到便捷的交通服务。要在政策优惠、税费减免、资金补贴等政策上与城市公交一视同仁，在新班线的开辟上要给予倾斜。要规范乡村客运市场行为，在打击“黑车”、规范出租车经营行为的同时，规范私家车从事客运经营的行为。

    面对着城市公交车与黑车的冲击，经营农村客运的客运公司期待着这种无序竞争能早日结束，而深受出行不便之苦的亿万农民也翘首企盼着农村客运公交化的早日到来。

    随着农村客运的快速发展，农村客运公交化也在改革的进程中大踏步前行。不管现状如何艰难，不管前路如何曲折，相信农村客运这一惠及亿万农民出行的运输模式，必然会与城市公交一同优先发展。