划分不同的消费层次，可不可以成为解决公交问题的一种选择？如何看待一些人对“差别化公交”的现实需求？

    北京市民周熙先生《公交新政“逼”我买车》反映了一个事实：一个本来不怕多花一块钱舒舒服服坐830空调车上班的人，现在由于无差别的低价只能挤300路。所以，他就由一个“坚持最后五分钟”不买车的人，变成了一个私家车的迫切需求者。

    当然也有相反的例证。《北京日报》的一篇报道说：“以前开车上下班的马先生反映：自从听说公交车的折扣，老婆天天念叨，上班坐公交车来回才8毛钱，想起开车要花的油钱、停车费就心疼。我们干脆给私车放了‘长假’。”

    这差不多是同一群体的两种反应，到底谁更能体现一个群体的选择趋势？暂时无从确证。但不同群体对变革的反应，作为真实的社会信息，都应该得到密切关注，也需要公交政策明确做出回应。

    周熙先生的观点，无非是通过票价的差别化来获得相对舒适的乘车条件。这是从个人角度最容易把握，最有现实感的思路，无可厚非。实际上，在变革之前，确实有一群像周先生一样可能选择买车、开车而没有这样做的人，现实地享受着这一份“差别化的舒适”。从公交变革的方向看，“无差别的舒适”肯定是一个方向：有报道说，在2008年前，北京市将再投入70多亿元用于更新全市数千辆公交车，所有更换的新车将全部安装空调。但变革之初明显表现出来的“无差别”的低票价政策，在使人们实实在在地获得了“票价福利”的同时，却也使少数人失去了实实在在的“舒适福利”。而这一群少数人的利益，不仅在一般的价值上同样不可忽视，而且他们还是公交改革另一个政策目标的直接影响者，因为，他们对变革的反应，或者增加路上的私车，或者减少路上的私车。

    有一种观点认为：周先生提出的这种差别化需求把公共资源分成三六九等，是对人民群众平等享有公共资源原则的挑战。

    其实，不一定要在这么高度原则化的层面上看待这个问题。人们对公共资源的享有，何尝是“无差别”的？在公交问题上，最大的公共资源就是道路——道路被公交车、私家车、公车和自行车、行人“有差别”地分享着，比如汽车要交养路费，而骑自行车早已不用交钱。真正的“无差别分享道路资源”则是取消私车的上路权。这显然脱离现实。也就是说，差别是现实存在的，是否应该体现在公交上，则要看这对优化利用公共资源有利还是不利。在我看来，把一个开私车的人吸引到公交车上，就是有利于优化利用公共资源，不管这个公交是有差别的还是无差别的。

    其实，对于周熙先生来说，差别只是换取舒适的现实途径。他要的不是差别，而只是舒适。而舒适，难道不是大家都想要的吗？如果“无差别的公交”能够供给充足而又相对舒适，“差别”就是不必要的。

    公交改革不仅是一项惠及所有市民的福利政策，而且是着眼于缓解城市道路资源紧张局面的具体途径。降低票价作为一种人人叫好的公共福利，它的效果是直接可验的，但是，它对交通状况的改变却不一定马上看得到。尽管如此，政府大幅度降低票价所显示出来的那种“不怕亏本”“不图赚钱”的公共服务精神，毕竟让我们看到未来公交车大幅度增加供给的可能，这也应该体现在提高公交车的舒适程度上，后者才会明显促进另一个群体对公交的现实的需求——像周熙先生一样，他们对票价不敏感，却对舒适度敏感。

    所以，从长期看，“差别化的舒适”是可以被“无差别的舒适”覆盖的；但从短期看，“差别化的舒适”可能具有减少私车的现实功效。对公交的基本性质问题，要从原则上讲—讲它的公共服务性；但对于缓解道路紧张的具体目标而言，则要更多地着眼于实效。两者不一定矛盾。