前些日子，一位不愿透露姓名的道路运输局局长向记者谈起挂靠。他说，挂靠经营和集约化经营是道路运输史的两个课题，挂靠经营不能一概否定，也不能一概肯定。你得承认它有历史起因，得承认现阶段还有存在的必然性。它最后一定会逐步走向集约化经营。但集约化经营不是对挂靠经营的否定，而是一种扬弃，一定程度上来看，集约化经营也是以挂靠经营为基础的。

    什么样的历史条件就会有什么样的矛盾，市场的不同发展阶段会出现不同的组织模式和经营模式。挂靠解决了特定历史条件下，企业资金流的问题、车辆更新的问题，但是没有解决好服务问题，服务问题则主要来源于财产管理问题。很多企业不知道为什么挂，为什么靠，怎样让业户挂得舒心、靠得有力。如果业户挂得不舒心、靠得没有力，肯定就要来“歪”的，就会宰客、倒客、超载、超员。

    企业如果说只要交上租子其他都不管，甚至还在变相的无理盘剥，甚至对个别经营者危害企业信誉和牌子的行为都视而不见，这样，矛盾最终会反映在客运服务质量上。再者，企业与个体户的矛盾积聚，就会出现上访闹事、罢运等现象。

挂靠也是一种生产力

    当然，政府肯定要考虑责任问题，肯定认为消灭挂靠就能消灭事故，消灭事故就没有责任倒查，是这个问题吗？确实，挂靠存在对安全的不利因素很多，但是挂靠要是经营好了，它也是一种生产力。应该说，挂靠经营在运输市场初步放开、谋求更大发展的阶段发挥了不可磨灭的作用，对企业融资、做大作强产生了重要作用。我个人认为，挂靠经营是运输企业的管理问题，不适宜通过政策来说行还是不行。

    我本人曾经做过企业，曾把挂靠称为融资、租赁、承包。计划经济条件下，国有运输企业走向单车承包是因为解决不了票款流失等顽固问题。要使单车承包具有足够的吸引力，就意味着企业要让利，让到使承包者感到比私人运输要好。但这样一来，企业贷款买车，产权都在企业、风险也在企业，导致企业没有再生产能力了。企业在当时普遍亏损，银行信誉也没了，就算贷了款，连利息都还不起，贷款额度也不能满足车辆更新的需要。所以在当时情况下企业非常被动，就出现了挂靠。在上世纪九十年代初期，通过这种方式，运输企业摆脱了困境。

    在当时情况下，它解决了三个问题：第一，解决了融资和利息的问题。从银行贷款买车，利息是刚性的，但是融资是一种合作关系，没有利息的负担，同时融资规模很大。我们不受银行繁琐手续之扰，个人带着钱来，经企业考核后决定由企业或个人买车；第二，使车辆以最快的速度、最高的质量实现了更新。企业当时无力更新车辆以适应市场需求的局面得到转变，企业形象好了；第三，上交企业一定资金后，剩下都是自己的，人的劳动积极性最大程度地得以调动。

　　所以说，有的企业挂靠经营可以搞得很好。我当时把挂靠业户都纳入职代会，在管理上一视同仁。企业只要管好了、让员工有归属感，以包代管的毛病克服了，剩下的不过是产权关系问题。

能生归属感和凝聚力的挂靠

    我就曾着力发展过融资性承包─我们不叫挂靠，我向社会融资、而不是向银行贷款。融资租赁企业的风险是最小的，对企业和个人都有利。自然人拿钱来，是企业的债权人。但是既然融资了，资产就应该算在企业账上，合同到期，车就应该是企业的。企业对资产负责，交税等都由企业来出，出了事故由企业负责先来垫钱，拿保险。有一次，一个租赁业户出了事故，我先拿300万帮他把事处理完。集团公司信誉出去后，那些愿意承包车辆的个体老板提着一箱箱的人民币要来承包。我们的职代会有他们的代表，我拿他们当成自己的职工。在线路运营中，开始他们不挣钱，后来就能挣钱了。开始公司会给他们很多优惠，因为企业相信线路养熟后他们早晚能交得起租。所以，尽量不能把安全事故、责任都压给个人，与挂靠业户要合作、共赢、平等、共生，权利与义务是对等的。

    搞现代企业制度要处理好与小股东的关系，实际上和搞挂靠处理好与业户的关系是一个道理。你视而不见，或者说光要好处不要责任，那人家就会有逆反心理。你让他有归属感、有稳定感，他就不会乱来。

    当时，我们决策对了、管理好了、职工有凝聚力了，不照样挣钱吗？到现在交运也没改制，不也是非常好吗！现在有个奇怪的观念，好像改制的企业就自然而然地好起来，好像国企就注定是坏的。你看香港、美国跳楼的老板哪个不是现代企业制度，所以关键还是在领导是不是具有高尚的精神、有没有好的决策、好的班子。

    郎咸平教授老谈企业制度，很多观点我不认同。我认为，很多企业改制后，老板的职业道德变了，他们的身价几百万、几千万，他们个人富了、职工却完了。加上当前对现代企业没有法制约束，所以说就变味了。

集约化是对挂靠的扬弃

    随着市场的不断发展，这种方式出现了一些问题。这既是这种体制自身不可避免的问题，也与企业对挂靠经营者的定位有很大关系。社会、群众对运输的要求越来越高，道路运输市场也发展到了新阶段。在这种情况下，需要探索新的组织管理模式，以适应形势。一些省市适时推动了道路客运集约化改造工程，实施集约化经营，涌现出了一大批集约化经营线路和公司，取得了明显的社会、经济效益，这是市场发展的必然。

    过去单车承包，企业核算租子时不知道平衡点在哪，一闹就降租子。集约化后，服务好了、品牌上去了、车型统一了，大家都安心了，确实搞集约化经营的上升了，核算都经济化了，大家都规范了，企业得的多了、个人得的也不少。

    当然，历史发展到一定程度，挂靠经营不利于稳定、不利于安全、不利于服务质量、不利于企业统一的形象，但是你要把它引导到正轨。我们也专门下文件实行集约化经营，把承包经营业户变成股东，然后成立线路公司。实践证明，以产权为纽带，实现所有者和经营者分离，生产者和经营者分离的新的经营模式，是一次螺旋式的上升，因为运输必须要社会化大生产，集约化与规模化有利于提高效益，降低成本。但是搞这种集约化经营必须要有条件，第一，要有效益，第二是线路客源比较充足，而且供大于求。一部分可以通过整合、引导实现集约化经营，一部分可能还要强制实行。关键还是管理。

    实现集约化经营的案例很多，现在集约化车辆占车辆总数的10%左右，有4000多辆，凡是搞了集约化经营后企业的收益比过去提高了4～5倍。我们的文件已经把“什么是集约化经营、集约化经营应该怎么做”写得一清二楚。大到跨省、跨区线路，小到市县线路都完成集约化改造。并且我们还辐射到外省，很多外省线路公司看了我们的经验以后，和我们的运输公司合作搞专线集约化经营。

    我们在文件上也写明要取消挂靠，但我预测，全部取消恐怕是很难的，矛盾冲突还是在一定情况下存在的。原来挂靠搞得好的企业站在赎买的政策基点上去和业户平等地谈判。无论是在核算股份、评估车辆残值上，还是稳定就业上，都充分地体谅对方，交车交得很顺利，非常顺利地挣钱了。但有些公司认为政府进行集约化经营又是对其进行一次剥夺，压低残值、买断股份，结果矛盾激化，上访很多，事情进展就放慢了。