政策“空当”逐步填实

       令人鼓舞的是，面对能耗飞速上升的趋势，有关部门开始在一些领域打破体制性障碍，并采取了许多节能降耗措施。

       交通部正着手制订《交通行业节能中长期规划》和《交通行业节能减排具体方案》以及营业性客货车燃料消耗量限制及测量方法标准，由无能耗指标限制、不能从源头上消除或取缔高耗能车辆从事道路运输，向完善车辆能耗标准化管理、实施准入退出机制转变。

       交通部公路科学研究院汽运中心副主任蔡凤田最近正在紧张研究交通部下达的《建设资源节约型、环境油耗型交通行业的发展模式研究》课题。

       他在会上发表讲演说，2005年，在具体的运输管理中，交通部发表了很多部令。例如，在汽车生产环节，引导运输企业使用燃料经济性好的车辆，淘汰能耗高的车辆，尤其是老旧车辆；其二是加强车辆维护与检测；其三是加强推荐优秀产品。

       “还有关键的一点，是做好高能耗车辆市场准入的问题。”蔡凤田坦言，目前，我国还没有燃油型车辆的市场准入标准，但交通部已经开展的相关课题研究，目的就是从运输源头上把节能工作抓紧。

       下一步，这项课题将初步考虑车辆油耗的限值，“现在到2010年颁布还有一个试用期，我们所要制订的目标，将使大部分汽车制造企业能够通过，小部分汽车可能要有适当努力才会通过。第二步，我们会参照国外的经验，在第一目标的基础上下降10%。”

       “交通部确定这个东西可能要遇到一些阻力，这跟我国汽车的制造管理体制有关。但这是我们交通部应当做的一件事，国家也已经赋予了我们权力。”他说。

高科技引领绿色交通

       清华大学交通研究所教授史其信调研后发现，当前我国小汽车人均消耗的能量是地铁的20倍，是电车的25倍，而公共交通每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物分别是小汽车的17.1%、6.1%和17.4%。

       今年8月17日至20日，为了测试奥运期间汽车尾气排放对北京大气的污染情况，北京实行了削减交通流量的措施。4天测试中，300万车辆按照车牌尾号，实行“单号单日、双号双日”轮流上路行驶，减少了将近一半的交通流量。

       此次测试的结果是：交通速度提高了将近50%，大气污染各项指标由原来的116%下降到91～96%。然而，当四天的测试结束后，交通又马上开始拥堵。

       “从我们城市的整体发展看，应尽可能地鼓励公交出行、加强公共交通建设，应大力发展大运量快速的BRT系统。当然，与交通相关的信息技术的发展，也显得尤为重要。”史其信表示。

       技术发展往往是一个行业提升的关键，对运输业管理的各种信息进行全程分析和处理的实时技术，据称能极大地提高交通运输的效果。

       对此，交通部信息中心副总工程师祝汉生表示，在与交通运输相关的实时信息技术中，无线通信、GPS、自动交互式应答和今后出现的无线数字信息网络、后台中央控制系统中的交通GIS技术等，将使交通运输变成全过程管理方式，从而使行业的集约化程度大大提高。
       
       “我们现在交通运输业的集约化程度相当低，所以真正的节能、环保，从整个交通运输组织管理方面来看有很大的空间。”祝汉生说。

       无论是高运量高速度的BRT公交系统，还是智能化的交通指挥技术，都是从汽车节能的外部环境着眼。而汽车本身节油技术以及节油产品的发展，则是立足于增强燃烧，燃烧得更快、更充分、更均匀，其带来的结果也是省油减排。

       国家环保总局机动车排污监控中心副总工韩应健介绍说，从1987年至今，我国每两年都会召开一次全国重点产品推广工作。评选出的节能产品大概分为几类，包括对燃油产生作用的装置、对进气产生作用的装置等。他认为：“交通部做过试验，我们也做过试验，这些产品确实有效果！

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