加大运营成本

我们预测，燃油税政策实施后，短期内将对运输企业造成一定影响。

一是燃油税的开征将增加运营成本。以我公司运营的太原到晋城大巴柴油车为例，现单车每年上交养路费、客运附加费为42672元。实施燃油税后，按百公里耗油22公升，每年运行时间330天计算，燃油税率暂按30%计收，合计一年需多支付油费66124元，比现行规费多支出23452元。

但燃油费开征后，高速公路通行费依然要交，如果上述单车每年28万多元的公路通行费能取消的话，成本将大幅降低；二是成本优势丧失后，随着铁路提速、航空降价等竞争手段的出台，道路运输业的投资规模、发展速度等受到一定影响，企业竞争力将进一步削弱；三是企业将失去国家对国有运输企业、农村客运发展等在四费缴纳上给予的优惠政策，尤其是农村客运，本来就成本大，利润小，优惠政策取消后，直接影响其发展速度。

应对的根本策略

目前，山西汽车运输集团有限公司正处于由挂靠、联营、租赁等粗放型经营方式向集约型公司化经营方式转变的过程之中。燃油税改革，将是一次从资源数量扩张型向质量效益提高型转变的转折点与外在推动力，我们将积极应对，找准促进企业产业结构调整和运输管理水平提高的办法，以“提升运力结构，提高技术管理水平；整合资源，优化运输组织结构；加快信息化建设，实施集约化经营”为根本策略，一手抓降耗，一手抓效率，实现企业的可持续发展。具体有三点思路：

1．优化运力结构，提高技术管理水平

为降低成本，要逐步在车型上向低能耗上转移。车型选择上，由于燃油税按油耗征收，吨位越大的车，实施燃油税后负担增加的比例越小，加之重型车基本上都是柴油车，对于中长途运输影响较小。因而，采用大吨位运输车、专用车、厢式车等，特别是半挂车运输等有利于降低燃油消耗量。

实践证明，柴油发动机比汽油发动机节油15～30%，柴油车的成本优势更加突出，因此，将逐步用柴油车代替汽油车。同时，大力推广使用以清洁能源和石油替代能源，如甲醇、煤层气等为燃料的节能、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加速老旧车型、高耗能车型的淘汰，降低运输工具能耗。我们集团近年来新增约20多辆煤层气、甲醇汽车用于中短途运输，试运行以来效果良好。

加强车辆技术管理。车辆的技术运行质量是车辆经济运行质量的技术保证。车辆使用中一定要加强技术管理，强化定期检测维护，及时发现并排除故障，保持车辆技术完好，同时，推广合理操作，全方位培训驾驶人员，严禁急加速、空档滑行、车辆带病行驶，加强车辆的例行保养尤其是对轮胎气压的检查，合理使用空调等辅设施，避免燃油超耗。

2．优化运输组织结构，提高组织化程度

道路运输企业的根本出路在于规模化、集约化经营。燃油税的开征有望成为运输企业实现规模化经营的助推器。目前大部分运输企业采取挂靠、联营、股份制等运输经营组织方式，各项费用如养路费、运管费、客货附加费等由企业代收代缴。省交通厅给予企业一定的优惠，经营者为了省钱也愿意挂靠企业。
燃油税实施后，企业对于车辆的控制能力将有所降低。如何加强对车辆控制，争取经营主动权，这就要求运输企业进一步提高管理水平，提升集约化发展水平，积极组织客、货源，提高实载率和里程利用率，提高车辆调度水平，科学合理配置客源与货源，从而促使企业实现集约化经营、规模化管理、品牌化服务，最终达到“统一经营、统一管理、统一调度、统一核算”的公司化经营目标。

客运上，主要问题是平时车辆多客流小，即运力大于运量，实载率低，从而导致成本高、耗能大，为了节能降耗，降低成本，增加利润，必须在彻底解决车辆挂靠问题的基础上，在同一线路上组建线路公司，实行“统一购车（统一购车能降低成本）、统一经营、统一管理、统一调度、统一服务标准、统一核算”的“六统一”方式，滚动发车，达到利益共享、风险共担、减少资源浪费、提高实载率、降低成本、提高效益的目的。

货运上，目前货运汽车实载率约在50%以下，车辆工作率仅能达到65%左右，约35%的车辆处于空驶状态，运营成本高。燃油税开征后，单打独斗的货运业主在单位成本、信息渠道、技术管理、市场定价、服务信誉等方面都不具有优势，存在货源信息匮乏、市场信誉不足、运送效率低下等问题。实践表明，实载率在43～48%时，单车油耗水平处于高位，实载率提高到60%以上时，单车油耗水平下降。我们可通过整合各地区企业的物资资源，充分发挥网络、规模优势，加强货源组织，根据货源种类，调配合适车型，降低车辆空驶率，提高实载率和里程利用率，达到提高效益和节能降耗的目的。

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