据了解，在实行燃油附加费政策后，海南省由于没有筹集到足够的公路养护资金，导致目前的政府财政背上了沉重的包袱。而费改税之所以在立法后迟迟没有得到实施，很大一部分原因就是由于海南省的燃油附加费政策不够科学。

        燃油税的税率确定不合理，必将会造成严重的后果：税率过高，车主会不堪重负，专业运输公司可能因此破产，影响百姓出行，进而影响社会安定；税率过低，则会导致国家无法筹集到足够的公路养护资金，导致现有公路无法得到正常养护。如果已经上马的公路建设工程因为没有足够的资金导致停产停业，不仅会严重影响经济发展，各级政府财政也可能因此背上沉重的负担。

        面对即将出台的燃油税，在其实行之后，税率究竟应该以多少为宜？是否真如大众媒体宣传的那样，燃油税的税率为每升汽油1.15元？

养路费与燃油税负担相同前提下的测算

        首先我们进行如下假设：无论是通过收取公路养路费的方式，还是采用依法征税的办法筹集公路养护资金，其最终筹集到的费款应该在改革前后保持基本稳定，不能有大起大落。

        在上述前提条件下，我们不妨以汽油车为例，对燃油税的税率进行一次测算。

        从微观的角度来分析，如果一辆轿车的平均油耗为8升/百车公里，平均年行驶里程为12000公里，则该车油耗为960升/年。如果按目前浙江省的养路费标准来测算，即轿车2400元/车?年，则燃油税的税率应该为2400元/960升，即2.5元/升。也就是说：一辆年行驶里程12000公里、油耗为8升/百车公里的汽车，如果当前的养路费为2400元/年，那么，费改税后，其燃油税的税率为2.5元/升时，该车的燃油税负担与费改税前的养路费负担一致。这样的税负，车主应该是最容易接受的，费改税对其没有产生直接的经济影响。

        此时，我们可以得到单车的燃油税税率的理论计算公式：

燃油税税率=年养路费额/年油耗量

且：
年油耗量=百公里油耗X年行驶里程/100公里
而对于全社会来说，燃油税的税率，应该为全社会车辆的平均值，即：
燃油税税率=平均年养路费额/平均年油耗量

因而：

        平均年油耗量=平均百公里油耗X平均年行驶里程/100公里

        可见，要想科学合理地确定燃油税税率，必须查清三个数据：现有的年平均养路费额、平均百车公里油耗以及平均年行驶里程。

        在上述公式中，可以发现：合理的燃油税税率与费改税前的年养路费额成正比，与费改税前的平均百公里油耗、平均年行驶里程成反比。下面，我们再大致分析一下上述三个数据的一些特性：

1．费改税前的年养路费额

        目前，我国的养路费费率是由各省、市、自治区人民政府确定的，各地间的征收标准差异巨大。以一辆5座的轿车年缴费额为例，当前各省市的收费标准大致为：

        浙江为2400元/年、北京1320元/年、江苏1440元/年、福建是1200元/年、广东和湖北均为1000元/年（按月缴为100元/月）、山东1320元/年、甘肃为900元/年。

        养路费的费率决定权在于省级人民政府，使其保留了养路费征收政策的地方适应性，成为各地调控车辆发展速度的重要经济手段。

        以浙江为例，在车辆增长速度还非常迅猛的情况下，浙江省政府根据本省的经济发展特点，将养路费征收额确定在2400元/年。而在甘肃，即使是养路费征收额不到浙江的一半，其车辆增长速度与浙江也不可同日而语。
实行费改税后，燃油税的税率全国一致，地区间的收费差异不复存在。浙江的车辆发展速度日益迅猛，道路将拥挤不堪。而在经济发展相对较薄弱的地区如甘肃，发展车辆的难度则会更大。

        凭心而论，在当前年养路费额存在如此巨大的差异情形下，由决策者确定一个合适的年平均养路费额，确实也是一件比较困难的事。

2．费改税前的平均百车公里油耗

        与平均百车公里油耗主要相关的几个条件很多，包括：车辆技术性能、车辆的技术状况、车辆运行环境、驾驶员的技术水平。所以，要想准确地测算出当前百车公里油耗的平均水平，是比较困难的。

        根据笔者对于身边车主的调查，笔者以为：以8升的百车公里油耗作为我国费改税前的百车公里平均油耗，相对比较合理。

3．费改税前的平均年行驶里程。

        汽车作为一种交通工具，有其合适的经济运距。对于过于短的路程，其优越性就不复存在。如果在杭州、上海等城市中，如果出行距离小于5公里，驾驶一辆汽车出行，需要找停车场地等，其所需要花费的时间、精力远比他选择其他出行方式如自行车、出租车多。

        相反，如果行驶路程过于遥远，也不适合汽车出行。一般说来，一名驾驶员行驶100公里后，基本上可以办完相应的公务。但作为日常的上下班一族，每天上班路程所花费的时间不应该超过1小时，以市区道路为例，一个小时基本上可以行驶约40公里左右。如果路程过远，车主一般都会重新考虑买房或者更换单位。如果取其平均值，平均距离为22.5公里左右。在这样的假设下，其日平均行驶里程约45公里。

        由于节假日时，车辆一旦出行，其距离往往比上班日长，但节假日的出行相对要少一些，因此，我们不妨将节假日的平均日行驶里程也假设为45公里。此时，一辆车的年平均行驶里程约为16500公里左右。

        本文的《燃油税税率速查表》就是在假设费改税前的养路费征收额（此数值也是费改税后对每辆车的期望年税负）、费改税前的百车公里平均油耗、年平均行驶里程基础上算出来的合理燃油税税率。

        例如，如果政府经过调研，发现目前轿车的平均油耗为8升/百车公里，平均年行驶里程为12000公里，费改税前的年养路费负担为2400元，则通过查表可以发现，此时的燃油税税率应该是2.5元/升比较合理。这就意味着：费改税后，汽油的价格在现有水平上需要上调2.5元/升。

        如果政府经过调研，发现目前轿车的平均油耗为8升/百车公里，平均年行驶里程为16500公里，费改税前的年养路费负担为1440元（这个数值实际上也是广大车主在费改税后可以接受的年平均税负），则通过速查表可以发现，此时的燃油税税率应该是1.25元/升比较合理。

        适当超前前提下的燃油税税率

        那么，完全按照当前我国的公路养护资金为基础测算燃油税税率是否科学呢？其实，还是不够科学！科学的燃油税税率应该是在费改税后，其公路养护资金的理论值高于现有通过养路费方式筹集到的公路养护资金水平。这是因为：

        由于燃油税正式实施后，车主在购车时会选择低油耗、性能好的的车型，广大汽车生产、销售厂商会想方设法降低车辆油耗以赢得汽车销售市场，大量的节能产品和节能技术在高油价的促进下会迅猛发展。在这样的前提下，如果燃油税的税率没有实行适度超前的原则，必将导致公路养护资金的骤减，从而影响公路建设和养护工作正常开展。

        另外，在高油价的促进下，燃油的替代产品必然会得到巨大的发展。

        考虑到这些原因，在确定燃油税的税率时，必须坚持适当超前的原则来确定税率，同时，超前的程度还应该由政府的有关部门根据其期望值来辅助决策。
（作者单位：浙江绍兴市道路运输管理处）