“从严格意义上讲，目前海南的燃油附加费，既不是传统意义上的公共交通规费的征收方法，也不是燃油税的征收方法。”在刚刚结束的2007中国运输巡回论坛（太原站）上，海南省汽车运输总公司总经理夏亚斌阐述了海南燃油附加费开征后对运输企业产生的双面影响。

        1994年，海南省做出了一个大胆尝试，把公路养路费、过路费、过桥费以及公路运输管理费四费合一，在全国率先征收燃油附加费。十几年来的实践表明：此举不仅改变了公路规费征收制度，也改变了海南省公路运输行业的利益分配格局。

“四合一”模式在改革中不断完善

        据夏亚斌介绍，为了加强公路的养护和建设，改进公路规费的征收和管理，从源头上解决公路的“三乱”问题，1993年12月，海南出台了机动车辆燃油附加税的征收管理办法，并从1994年起在全国率先实施燃油附加费。

        所谓的燃油附加费，不是对车辆直接征收燃油附加费，而是将此收费纳入到汽油和柴油的零售价中，由征稽部门在燃油零售企业购买燃油时按60%的比率实行价外计费。

        夏亚斌表示，1994年初，海南燃油附加费的费率是60%，按照那时候的标准，油价不分标号，汽油是1.1元/升。然而，这种收费模式实施3、4个月的时间后，便出现了一系列问题。

        据统计，海南省车辆使用柴油的比例在全省柴油总消耗量中不到20%，与此同时，柴油作为一种广泛使用的动力燃油，在海南的工、农业以及渔业中的消耗量占了80%以上。在这样的情况下，对柴油征收燃油附加费并实行严格的统一管理，对工农业等柴油大用户是不公平的，也造成了诸多不便。

        此外，燃油附加费管理办法中规定的“返还、减免”问题也不好解决。对此，1994年4月，海南省率先在燃油附加费征收模式上进行了大胆改革。在汽油的使用方面，把公路养路费、过路费、过桥费以及公路运输管理费四者合一，仍然按照1.1元每升的标准来计算燃油附加费。而柴油方面，则是按照实际的车辆装载质量，定额征收，以每吨300元/月为标准，这一标准一直沿用到2006年3月。

        在此期间，1996年9月，由于油价不断波动，海南人大出台了一个条例，对燃油附加税的征收方法作了一些修改：汽油按照销售油品的数量和征收标准价外计费，征收燃油附加费；柴油机动车辆的燃油附加费按照核定的车辆装载质量和征收标准，定额征收。此征收标准，在海南省人大的授权下，由交通主管部门提出意见，并经物价部门审核，报省政府批准并实施。改革后，此费率一直执行到2006年。

        2006年3月，国内油价出现了较大的增长幅度，在这样的情况下，海南省政府再次对实际费率标准作出相应调整：汽油由原来的1.1元/升上调到1.42元/升，柴油则调整到390元/吨。“这个模式实施一段时间后，在一定程度上规范了海南交通规费的征收，对促进海南的道路、交通建设也起到了很好的作用。”夏亚斌说。

“四费合一”对规模企业有利

        “应全面地看待燃油附加费，其利弊不能一概而论。”夏亚斌道。

        作为道路运输企业，海南省汽车运输总公司有着自己的判断。夏亚斌说，“海汽有长途、班线客运，也有出租、旅游车、还有‘自驾’等等，不同节奏、不同类型的运输方式，在燃油附加费的征收上负担不一。” 

        实行统一费率是否真正对企业有利，还要看实载率、看车辆的营运旅程。夏亚斌认为，对于使用柴油为主的运输企业来说，走的高速公路越多，营运里程越长，对其就越有利。单从拥有1700辆汽车的海汽公司来看，以走高速公路、干线的快车为主，且主要都是柴油车，规费合一后，不但极大地降低了运营成本，而且运营路程越长，效益就越高。另外，省内各地的规费的收费方式还可以协议，按照83%的标准实行规费统缴。

        看来，从总体上判断，对于海汽这类有规模的大企业而言，“四费合一”的征收方式是比较有利的。

        构成多方不平等竞争

        “海南这种征收方式，也存在着不利的方面”，夏亚斌表示，“这种收费模式对于营运旅程比较短的区间班车、旅游车等就比较不利”。区间班车如乡镇班线一般不走高速公路，每年的营运路程约二、三十万公里，而旅游车约五、六万公里，如果实行定额征收，对旅游车和班运车实行同样的征费标准，这对旅游车来说不太合算。

        “由于区间班线、乡镇班线一般不走高速公路，如果按照内地的标准，本来就不应对它们征收过路、过桥费，因而，平均下来区间班线的运营负担也比较重。”夏亚斌说。

        据了解，目前海南的公路运输规费除燃油附加费以外，还有客运附加费，按照80元/座位·月的标准来征收。其收费对象主要是班线车，而对出租车是免征客运附加费和燃油附加费的。

        “这在一定程度上构成了出租车与班线车的不平等竞争。”夏亚斌介绍道，在海南，有些出租车跨区经营，但收费与班线车却不在一个起点上。此外，出租车还存在“合乘”现象，这对班线车来说竞争是不平等的。

        另外夏亚斌还表示，在出岛运营方面，海汽公司是一个全省性的公司，不仅在省内运输中占据较多份额，还有拥有众多跨省运输线路。由于海南把过路费、过桥费都统一到燃油附加费里面，所以以海汽为代表的运输企业征收的标准一般比内地要高。夏亚斌说，“我们是390元/吨·月，而有的地方养路费是200元/吨·月，这本来就是比他们高，然而，我们出岛之后，过路费和过桥费还是照交，同样的车辆，本地车辆和外地车辆进出海南的负担是不一样的。”

        “从票价上来讲，票价的计算方法是不一样的。有些地方的票价是在原来的基础上向旅客多收了道路通行费，而我们的票价则不含这一块，所以现在的收费模式对我们不是太有利。”夏亚斌表示，开征燃油附加费后，从总体上讲，整个企业的费率负担还要增加，增加的幅度不仅取决于税率，还取决于政府对道路运输企业的优惠和减免政策。

        政府主导道路建设

        在海南有个说法—“一脚油门踩到底”，因为实行“四费合一”之后，海南的收费站便不复存在。然而，没有了收费站，意味着公路建设企业无法收取“道路通行费”，海南的道路建设企业将如何生存？

        夏亚斌说，如今这个问题已经得到了妥善的解决。在海南，政府与道路建设企业签订了相关协议，在每年通过燃油附加费增加的财政收入中，拿出一部分，作为对道路建设企业的补偿。

        一直以来，海南利用股份制来搞基础设施建设，其道路建设走在全国前列。后来，随着地方财力的不断增强、财政状况的日益好转，目前，许多道路建设都是在政府主导下进行。

        “由政府主导的好处在于，首先，征收的燃油附加费能增加当地的财政收入；其次，政府也能方便地通过贷款、土地补偿等方式，对多方利益主体进行协调，可以说，一举多得。”夏亚斌表示，按照这种规费征收模式，就汽油而言，比较接近我们通常所说的燃油税，而且它也囊括了经营性这一块，涉及范围更大。至于柴油，已跟内地的规费征收模式没有本质的区别，区别只在于燃油附加费把通行费也包含在内。
“现在从海南到内地有些不习惯，因为在内地没有走多少路就有收费卡站”。从总体上看，实行“四费合一”后，没有了收费站，不仅道路畅通了，也极大地方便了进出的旅客。