燃油税开征前政策十问

          一个燃油税种，能否解决道路资源利用、节约、环保、大气污染等全局性问题，一个税种真有这么大的能耐和功能？

          燃油税的征收幅度究竟要多大，是从量征收还是从价征收？

          “费改税”后，公路建设和养路资金拨付环节多，周转时间长，到位的及时性和可靠性差，营运道路维修养护和通行状况将不容乐观，为客货运输车辆提供安全保障是否受阻？

          交通主管部门和事业单位机构职能发生重大变化，对交通运输企业可能产生一些负面或消极影响，国家对此有何策略？

          实施“费改税”后，车辆的过路、过桥费是否减免，特别是高速公路的过路费如何收取？

          “费改税”后，高速公路继续收取过路费，车辆经营者考虑到经营成本不走高速公路，而走普通等级公路，与线路牌附卡规定的运行途经地发生矛盾，怎样解决？

          农村客运“村村通”主要是为解决农村发展而大力推行的惠农交通工程，但由于其地理条件所限，经营必然出现亏损，征收燃油税后情况更糟，怎样解决？

          车辆开行必须与车站签定经营合同，但“多跑多交费，少跑少交费”，经营者考虑到成本，减少班次，减少班线投放车辆，产生新的“乘车难”问题，怎样调控？ 

          使用天然气的客运车辆或中短途中型以下客车改型使用天然气作为燃料，国家对此有何明确规定？

          企业十分担心：取消养路费、客（货）附加费、交管费后，行业主管部门会不会另立名目，以各种方式收取其它费用？

“费改税”对运输业影响重大

影响之一：燃油成本提高

          1999年至今，时隔七年，燃油价格已非七年前可比。若以当年初测，汽、柴油税实施后，油价在当时基础上增加约50%。而如果七年后实行燃油税，现行燃油价格也增加大约50%的话，那么，所有运输车辆和企业均面临燃油成本提高而导致交通运输经营的低效益或亏损局面。

影响之二：优惠政策等所带来的费用顺差将逝

          根据调查，养路费实施五十余年、客附费实施十余年来，政府行业主管部门在政策许可的范围内，以“统缴比例”的方式曾经给予了交通运输企业一定程度上的优惠，应该说在交通运输企业每年所产生的效益中，有相当一部分是这种优惠政策所产生的费用顺差，特别是1994年实行单车投资经营以来的近十年，投资经营者上交给企业的养路费、客（货）附加费（交管费未曾优惠，100%上交）和企业收后交给国家的金额顺差，在已成建制的、车辆在500辆以上的企业中大都有100～150万元之巨（各地区“两费”优惠比例有一定差异），一旦实施燃油税，这“二费”优惠给企业的顺差金额亦不复再有，企业将遭受一大笔损失。

影响之三：具有事权的交通部门没有了主动财权

          交通管理体制改变势必对交通运输企业带来影响。多年以来，收费归部门、地方所有，一般的收费部门都直接管理企业。“费改税”以后，中央宏观调控能力加大，但具有事权的交通部门没有了主动财权，可能不利于调动地方的积极性。交通行业主管部门多年来对企业已经形成的管理和服务功能有可能削弱和受到影响，会出现管理失控或服务供求脱节、无序竞争的运输市场局面。

影响之四：车辆更新与资金短缺的矛盾更甚

          调整车型结构、提高车辆档次、促进汽车更新换代和技术进步是提高运输效率和效益的关键所在。可是，专业运输单位这些年运输体制调整频繁，经营模式或放或收。企业这些年首先解决了机制上的一些矛盾和问题，但发展步伐和市场要求之间仍有一定差距。由于单车价格近年持续暴升，大多数运输企业资金短缺，加上企业车辆投资主体单一，除个人投资外，社会其它资金融入极少，因此，靠企业争取贷款或合资购车解决大量老旧车辆更新的任务十分繁重。

          如果没有国家专项贷款资金的扶持，专业运输企业以现有的车辆技术状况将很难适应“费改税”后运输市场的需求，而对实施规模化、集约化、规范化，特别是加快实施公司化经营来说，则更是举步维艰。

影响之五：争干线、甩支线、抢热线、丢冷线，“乘车难”重来

          “费改税”主要的特点是“多跑路，多给钱，少跑路，少给钱”，专业运输企业的生产经营活动和对运输市场客观规律的掌握运用将因此受严重制约和影响，因此难免出现争干线、甩支线、抢热线、丢冷线，客运车站准班正点率矛盾突出。

          在农村和经济欠发达地区，主要交通工具是汽车运输，但是这些地区道路等级低，客源分散（四川农村地区客源主要集中在三天一次的当场（赶集）日和农历三、六、九及几个重大节假日），车辆耗油量大，造成运输成本增大，投资经营车辆的经营者和企业一方面要顾及交通运输行业服务于社会和人民群众的社会效益，另一方面又不得不考虑运输成本和经营者自己的应得利益。

          “费改税”后，可能出现支线、冷线和农村客运班线脱班、延班、无班车运行现象，在客源和客流量严重不足的情况下，车站表列图定的班车也有可能出现无车应班现象，而车站或企业又不能仅靠处罚来解决和处理此类问题，多年来已经逐步在缓解和消失的“乘车难”问题，特别是边远山区农民“乘车难”问题有可能死灰复燃。

应对措施

          1．走出企业效益依靠国家“二费收取顺差”的误区，注重和强化交通运输企业经营权、资产使用权在创造财富和获取效益方面的空间和能量。

          道路运输企业的经营权是企业艰苦创业几十年开辟和形成的，企业为此投入了大量的人力、物力资源，几十年的劳动对象空间位移服务，使企业拥有和取得了经国家行业主管部门批准，社会和服务对象许可或认同的经营权。而企业几十年来已经形成的服务品牌和形象、信誉、管理技术和管理手段、企业资质、标识、经营站点、线路，通过企业和经营者的实际运用，可以产生直接的经济效益，已经成为企业总资产中无法分割的无形资产，而在市场经济条件下，无形资产的货币反映和经济效益不亚于企业的有形资产。

          企业的经营权、资产使用权不能被经营者无偿使用，企业为此还需承担安全风险和相应的民事责任和社会公共责任。企业应当建立经营权和资产使用权的有偿使用制度。

          根据当代运业集团有限公司的实际情况，我们认为，把企业的经营权和资产使用权通过各种合法渠道提供给投资经营者，企业统一收取一定数量的的资产使用费是符合社会主义市场经济规律的，也是符合国家相关政策和法律规定的。

          2．公司为经营者提供信息、安全、营运、财务、保险等方面的管理服务，根据经营者经营线路、车型、不同运距向经营者收取一定数量的公司经费。

          中华人民共和国财政部（92）财工字第577号《运输企业财务制度》第七章第四十九条规定：“管理费用指企业行政管理部门为管理组织营运生产的各种费用，其中包括公司经费……无形资产摊销等费用”。

          对营运车辆收取公司资产使用费和向经营者收取一定数量的公司经费，就是从思想观念上摆脱原来一种不正确的认识：即企业经济效益主要是依靠国家优惠政策，在“二费”收取中的差额中产生的。

          因此，明确收费项目和标准就是将原本就属企业应收的“企业资产使用费”和未能完全收取的“公司经费”按统一标准有效足额地收归企业。可以这样说，将我们过去过多地让利于经营者的部分利益通过合法收费、依法收费、明确收费项目和收费标准予以收归企业的工作，是企业走向成熟的标志。

          为了适应“费改税”政策的出台，当代运业集团公司拟定对全集团公司的营运车辆按照不同经营线路、不同车型、经营绩效和运输市场的具体情况，收取公司资产使用费和公司经费，其具体标准为：（单位：元/月）
经测算，各分公司统一执行集团公司所制定的资产使用费和公司经费标准收费，取其标准上限，与“费改税”前比较，集团公司总体效益应有上升，取其标准下限，与“费改税”前比较，集团公司总体效益会下降出现亏损，若把握住标准上限和下限之间的“度”，取其中限，与“费改税”前比较，则集团公司总体效益持平，而且不会使经营者的收入下降，没有增加经营者的负担，使企业和经营者的效益均能保持“费改税”前的水平。

3．其它应当收取的费用

          （1）站运分离或者站运合一的分公司，公司或车站应该按照四川省交通厅和四川省物价局联合发布的《四川省汽车客运站收费实施细则》的规定，按照车站的不同等级，向经营者收取客运代理费、车辆清洗费、清洁费、车辆停车费、安全服务费、班车延误脱班费、旅客站务费、行包保管、小件物品寄存费等费用。

          （2）实行公司化经营的车辆还应当提取收缴工会经费、福利费、职工教育经费及养老保险、工伤保险、失业保险、计划生育、医疗保险等费用。

          明确收费项目及标准，主要是将原本属企业应收的“企业资产使用费”和未能完全收取的“公司经费”和其它按照规定应该收取的费用按规定有效足额地收归企业，将过去过多地让利于经营者而属于公司正当利益的部分通过依法收费、明确收费项目和收费标准予以回收，规范企业行为，使企业的经营权、资产使用权牢牢控制在企业手中，以利于企业对车辆的严格管理，并以“费改税”为契机，重新调整企业内部利益分配机制，注重发挥企业有形资产和无形资产的效益作用，建立规范的运输经营管理体制，采用科学、严谨的企业管理手段，推进运输企业的健康有序发展。

「作者系四川南充当代运业（集团）有限公司总经理、高级经济师」