学术观点

        1982年大学毕业，先后在重庆交通大学任教，撰写和发表系列论文，并热衷于接收和传播新知识，在公共运输学术领域做了许多前沿性的开拓工作：出版第一本介绍和研究交通心理学的中文著作《交通安全心理学》、第一本介绍和研究交通美学的中文著作《交通美学：理论与实践》、第一本介绍巴士快速交通的中文著作……
记者：很多同行说，与王老师交流，能学到很多新理念，能否简要概括您的学术观点？

        王健：我只是努力学习，比其他人先行一步而已。对看到和听到许多的现象，爱思考和探索各种事实的真像。我没有什么创新的观点，大多是应用前人的思想和方法来解答现实问题，在巴士与客车行业做一些观察和分析。

        记者：客车回购的概念是您传播起来的吧。

        王健：很多观念都是在交流中逐渐产生社会结果的。2000年3月，我在上海参加世界客车博览亚洲展览会，应邀担任高峰论坛的主席，听到洛克先生介绍世界客车技术发展趋势及客车贸易体系，我对他讲的客车回购的概念印象很深。

        2001年3月，在重庆举办的《客车技术与客运经营论坛》上，我介绍了客车回购概念，当时就引起成渝高速客运的车主动议，而青年客车的庞青年总裁也来推销刚投产的客车，加上银行也有意贷款，三方利益不谋而合，从此开始秘而不宣的客车回购。

        记者：您最近又开始鼓吹“标准巴士”，这个概念有什么现实意义？

        王健：讲一个简单的现象，很容易理解为什么要在中国城市公共交通领域应用标准巴士的概念。

        车门是巴士的一个主要部件，一辆公共巴士通常有2个以上的车门。实际上，不同车型会有不同的车门，这个道理看起来合乎逻辑。当你知道中国城市巴士至少有300多种车门规格的时候，无论是制造商或运营商，选择适当的车门都是简单的技术问题，而维护车门则是一个复杂的经济问题。显然，标准化的车门给制造商和运营商带来共同的利益：省钱。

        进一步地讲，标准巴士要求运营商确定基本的车型，以减少车辆维护成本，同时也可以逐渐累积车辆使用经验，提供给制造商改进设计和制造，而制造商可以通过模块化的车门来实现规模生产，这样促使双方形成良好的合作伙伴关系。

        记者：您把中国客车出口优势总结为“够用就好”的经济观点，得到许多制造商的赞同。

        王健：中国已经成为全球最大的巴士与客车客车中心，但没有任何一家中国制造商在国际上有品牌或影响力，特别是质量问题受国外客户的怀疑。

        如何帮助中国制造商树立品牌，除厂家的营销之外，还需要社会舆论的支持。我以为，够用就好这个经济学概念可以为中国客车制造树立一个客观的形象。

        记者：《中国巴士与客车》年鉴的“中国年度客车大奖”已经评选出宇通6800系列和海格KLQ6109型客车，这项活动的目标是什么？

        王健：我们期望通过“中国年度客车大奖”这个国际模式的来为中国巴士与客车塑造典范，以褒扬中国制造商在技术创新和国际市场营销领域的成就，希望能得到专业技术人员的认同。

        记者：看到您不遗余力地推介国外制造商及其产品，您难道已经成为他们的代理人？

        王健：显然我没有这么大的社会活动能力。介绍国际市场上的一些成功经验，如波兰索拉尼日客车，是希望中国制造商能从中领悟一些基本的原则。

        介绍斯堪尼亚-伊萨利尔的车型设计典范，同样是希望中国制造商能从国际合作中取得成功。

        我很高兴地看到，自从我们组织《中欧客车设计论坛》以来，已有多家外国设计公司参与中国巴士与客车的设计合作项目，并衷心地希望他们合作成功。

        记者：据说您参与过古巴购买中国客车的技术论证交流活动？

        王健：我是应邀参与古巴政府官员和客车专业人员在中国选购客车的调研，陪同他们访问相关工厂，以及向他们提供一些技术建议，包括CDK的采购方式，在交流中发现他们都是比较专业和有眼光的。

        实际上，经常有外国客户向我们咨询中国巴士与客车的情况；与国内巴士与客车运营商的交流就很多了，作为独立的中间人，我们只推荐好的车型。

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