“运输体制的分割，各地区重视程度的差异，商务、货运规章不统一，使得多式联运在组织中往往出现障碍，使其优越性不能得到充分发挥。”9月6日，中国交通运输协会会长钱永昌在中国交通运输协会主办的第三届“中国国际集装箱多式联运发展论坛”上，特别指出多式联运在中国发展的不足。

发展中的几道“坎”

        “多式联运是构建现代物流网络系统的基础，是现代物流的重要载体。”钱永昌指出，“在我国已加入WTO、实现承诺的今天，不论是从国家经济建设及更好地融入国际经济的发展进程需要，还是从推动全球经济一体化需要，加速发展集装箱多式联运，都日益显示出重要作用”。

        “但是，多式联运、集装箱多式联运、国际集装箱多式联运在发展过程中，就我国国内而言，反映出不少问题与不足。”他强调，除体制问题之外，还有各种运输方式发展的不平衡，阻碍了多式联运的发展，主要反映在铁路集装箱运输的发展滞后；地区发展的不平衡；综合运输体系中的“零距离”、“无缝对接”等枢纽建设不配套，影响了多式联运的效率。

制度环境是较大障碍

        “中国多式联运最大的障碍还是制度环境，跨部门治理以及条块分割、各地政府都以经济增长为主导的思想，必然会造成全局与多式联运理念的违背。”国家发展与改革委员会交通运输司司长王庆云在主题发言中指出。

        记者了解到，交通部门这几年正花大力气落实综合交通网的形成。综合交通网作为多式联运基础设施的基础，要求所有运输方式的客货运枢纽都能实现无缝衔接。

        国际多式联运协会主席方贺利则着重从法律体系建设上展开论述：“可以看到，多式联运发展非常迅速，但目前的法律框架是条块化分割的，责任并不能够在之前加以明确的界定，而且现有的法律框架过分复杂，不具备成本效益。越来越多的区域性、次区域性以及国家性的解决方案，会让多式联运变得复杂，所以我们需要一个统一的法律框架。”

重要孔道：新亚欧大陆桥

        会上，中国国际货运代理协会原会长罗开富带来了他对开通17年之久的新亚欧大陆桥运输发展的分析。
2007年以来，陆桥运输增量迅速，主要得益于日本过境至中亚旧汽车贸易业务的日渐频繁，过境旧汽车运输已占整个陆桥运输总量的80％以上。随着双方贸易合作的加强，过境箱量将继续走高，预计2006年运量增长约在3000TEU。

        罗开富指出，由于运力严重不足，物流基础设施落后；西伯利亚大陆桥的强烈竞争；大陆桥运输的国际货运代理制度不完善，货运代理人的法律地位不清晰；沿桥地区经济落后，缺乏物流企业以及物流意识薄弱、物流装备标准化程度不高、物流信息化水平低等原因，无论是传统运输，还是集装箱运输，在我国对外贸易运输总量中比例仍然很小。

        罗为这些问题开出了药方。第一，要加大政策支持力度，扶持沿桥物流企业。以政府推动为基础，以沿桥各市联合行动为纽带，以物流货代企业为主体，制定陆桥联合行动战略措施。第二，充分发挥陆桥协调机制的作用，呼吁国务院对这条具有战略意义的陆桥建设、发展抓实抓紧，组织制定运输的代理、通关、铁路运输计划、投资等管理办法，给予新亚欧大陆桥在铁路运输计划和装车计划方面优先保证的政策，并与有关沿桥国家制定口岸通关和换装的合作机制以减少车货滞留时间。