节能管理

        以2001年为界，营运车辆的柴油消耗量首次超过汽油消耗量，营运车辆的汽油、柴油消耗总量之比从1999年的53∶47变化为2004年的33∶67。这种变化应归结为交通部门大力推行营运车辆柴油化的成果。但1999年以来，全国营运汽车百吨公里油耗呈增长趋势。见下图:

        将2004年与1989年比，汽油货车百吨公里油耗增加0.9升（12.7%）；柴油货车增加1.3升（27.7%）。车辆技术在不断进步，国内道路条件已经大大改善，但车辆油耗在增加，这不能不引发企业管理者的思考。

        2006年以来，业界正在呼吁道路运输企业应加强车辆燃油定额管理。广西超大公司实行定额管理仅三个月就见到了成绩：按平均每日行程800公里计算，全公司车辆每天节油为1568升，每年全公司节油量为55.319万升，价值约267万元（柴油按4.83元/升计算）。他们的经验说明，各单位如能根据自身的实际特点制定定额，不断修订定额，保持定额处于合理水平，便会在运输生产中为节能降耗做出贡献。

        由此可以得出这样的结论：道路运输企业的节能工作是可以管好的；营运车辆油耗的定额管理被放弃，是企业管理工作上的重大失误；在上世纪90年代的企业改制中油耗管理被淡化，这是近年来各个企业营运车辆油耗迅速增长的首要原因。

车辆管理

        国家在2006年相继出台商用车和载客汽车的新车燃料消耗量标准，推动车辆技术进步，为道路运输提供节能车型。从2000年以来，交通部推动道路运输行业进行车辆结构调整，提倡采用大吨位运输车辆、专用车辆，发展柴油车，都极其有利于降低营运车辆的燃料消耗量。

        但是，任何车辆在使用中都会发生技术状况的变化，从而导致包括油耗在内的各项使用性能的改变。比如，实验表明，是否及时清除燃烧室、进气管等处积碳，发动机功率和油耗相差可达5%～7%；冷却水温度过低，燃料消耗量可增12%～15%；因底盘调整不当，汽车滑行距离较正常情况缩短50米左右时，油耗可增加14%左右。

        为保证在用车辆技术状况完好，我国汽车维修制度中规定，在用车辆必须定期检验；在汽车维修质量管理中规定：经维修保养的车辆在出厂前均须上线检测，检测合格的车辆才能上路运行。但在现实生产中可以看到，车辆的定期检验执行得很不够，检测中油耗测量项目几乎都被忽略了。

        在国标《营运车辆综合性能要求和检验方法》中，对车辆的传动效率、车轮阻滞率以及燃料消耗量都规定有检验方法和要求达到的数值范围。规定燃料消耗量检测得到的数值“不得大于该车型原厂规定的相应车速等速百公里燃料消耗量的110%”。在交通行业标准中规定，技术等级为一级的车辆，等速百公里油耗不大于制造厂规定值的103%。

        如此看来，能够认真执行在用车辆的“定期检测”，就可及时发现并排除故障，保持车辆技术完好，避免燃油超耗。但许多企业为了创收，常常忽略车辆的正常维护和定期检测。

        提倡采用大吨位运输车辆，特别是半挂车，可以大大提高车辆自重的有效利用，同时有助于提高发动机的功率利用率，节油效果更明显。汽车额定载重量增加，或采用拖挂办法增加载重量，虽然油耗也会增加，但是不成比例，其结果使单位运输工作量的燃料消耗大为减少。实验表明，采用挂车运输每吨公里油耗可节约15%～20%甚至更多，必须给予特别关注。

调度管理

        依据客源、货源情况，优化调度可以大大提高营运车辆的里程利用率和实载率，不仅车辆的运输生产效率得到提高，也可大大减少单位运输工作量的燃料消耗量。

        统计数据表明，在道路货物运输的主要效率指标中，如果里程利用率提高1%，百吨公里油耗可下降1.5%；吨位利用率提高5%，油耗可下降3.8%；拖运实载率提高2%，油耗下降1.4%。

        甩挂运输就是道路货物运输领域一种先进的调度管理技术和科学的运输组织方法，它会促进半挂车的应用。与“单体式”汽车相比，半挂车能提高公路运输的综合经济效益：运输效率可提高30%～50%，成本降低30%～40%，油耗下降20%～30%。

        道路客运调度的任务是根据具体线路的客源分布状况优化运输组织，合理调度运力，提高道路运输效率。主要的调度方法有：对客运班线进行长、短途搭配；根据车辆性能，线路状况进行优化调配。

        但是，实施客货运输的先进、科学的调度方法必须有相应的行业管理法规和道路安全管理政策给予支持，目前我国由于缺乏相应的法规和政策，使得国际上已经得到广泛应用的调度方法，我们实施起来却困难重重。建议交通主管部门重视此事，组织力量尽快通过调查研究，提出切实可行的方案。

营运驾驶员管理

        交通部发布实施营运汽车驾驶员资格管理制度以来，营运驾驶员队伍建设得到很大改善。在当前节能工作中，营运驾驶员应该成为道路运输节能的主力军。

        一般地讲，道路海拔高度每增加1000米，大气压力约下降11.5%，空气密度约下降8.4%。发动机的最大功率约下降11.4%，油耗约增加9.9%。与此同时，车辆的性能和驾驶员的生理状态都会不可避免地发生不利的变化。在高海拔地区，平均气温较低，冬季严寒，散热损失增加，使发动机热效率下降和汽车起步预热时间延长，导致油耗增高。但是，驾驶技术对交通安全、汽车油耗的影响，贯穿在整个汽车运行过程中，起着决定性的作用。从起步、换挡、转向、制动到减速、停车等各种行驶工况都要运用自如，既要保证运行安全，又要保证运输效率，也要做到节约燃料。

        交通管理部门依据道路条件和交通状况将可以保证行车安全的车速设定为该路段的安全限速，强制所有驾驶人员执行。但是经济车速并没有明确规定“限值”，只是由驾驶人员依据经验自由掌控。

        由于车辆型号、道路和环境条件的不同，驾驶人员经验的多少不同，自由掌控的结果是经济车速在现实的运输生产中被忽略。资料表明，在道路、车辆、载重量和自然条件（如风向、风力及气温）完全相同的情况下，由于驾驶技术的不同，车辆之间燃料消耗量的差异可达1/3以上。

        汽车良好的使用性能只有通过合理的使用，才能够得到充分发挥。下面几幅发动机和汽车的性能图可以说明一些问题：

        汽车车速升高时，行使阻力增加迅猛。在同一车速下，不及时采用高速档，油耗会增大很多。

        由图可见，当汽车油门开度不变时，发动机燃料消耗量随转速增加而增加。任意一台发动机都有其最经济的工况区域，驾驶员应该知道如何通过判断路况、选用档位、控制油门和掌握车速（发动机转速），使发动机经常工作在最经济工况区域或附近区域内。

        左图说明，利用空气动力学原理在汽车外部增加导流罩，可以取得明显的降低阻力的效果。
右图说明了为减少行驶阻力可以全面采取的措施。

        节能可行性在于管理、科技和政策

        节能技术的发展使许多技术成果得以运用于运输生产一线，显现出明显的节能效果。作为企业的领导，应该关心节能技术的发展，根据本企业的实际情况选择适合的技术或产品。如果经过投入产出分析，确实能为企业带来效益，就要大胆采用。

        在现行的行业管理中，还存在一些不利于企业节能工作开展的规章制度，比如前述的先进的运输组织方式很难实施等等。所以，企业应该加强和政府的交流沟通，使问题得到及时解决，将对企业的发展有很好的推动，更对社会和国家发展有帮助。

        政策得当，实施有力，对于实现我国道路运输节能是具有核心推动力的。这项功在当代、利在千秋的事业必然会为我国的现代化进程书写浓重的一笔。

        百公里平均油耗高于发达国20%

        在我国整个石油消费市场中，汽油和柴油的消费占到石油总消费量的50%以上，其中民用交通燃料又占汽油和柴油消费总量的70%以上。

        据预测，到2010年，我国的民用汽车保有量将突破5500万辆，到2020年将达到1.3亿辆。民用交通燃料在总燃料消耗中的比例还会进一步增加，石油资源问题显得十分紧迫。

        由于自产不足，我国自1993年成为纯进口石油国以来，进口量逐年增加。2005年净进口石油达13617万吨，占石油总消耗量的42.9%，已超过国际上公认的能源安全线。

        据国家发展改革委的《节能中长期专项规划》报告，我国能源利用效率与国外有较大差距。原因主要有二：一是中国汽车技术整体比发达国家落后十年以上，汽车每百公里平均耗油比发达国家高20%以上；二是，汽车维修、汽车运行材料、驾驶技术和运输工艺等汽车运用领域内的应用技术落后。

        目前我国新增石油需求的2/3来自于道路运输业。交通部资料显示，“九五”以来道路运输用油呈快速增长态势，特别是营运汽车用油，年均增长速度大大高于同期国内生产总值的速度。2004年，全国运管部门登记注册的公路运输汽车已达1067.18万辆，共消耗燃油4706万吨，占机动车消耗燃油的一半以上，这是需要认真关注的。

        注：中国道协运输研究所是中国道协的专署研究机构，成立于2006年8月，研究所专职研究员10人，中高级职称人员达到80%以上。主要业务范围是：道路运输行业发展政策、规划、标准、投资等方面的研究咨询；现代企业管理诊断和业务发展规划；运输装备的安全、节能、环保技术改进方案；客货站场建设规划设计；为道路运输企业开展经济、法律和技术咨询及其他问题的咨询服务等。