公铁生死时速 |
| From: 《运输经理世界》2007年第08期总第330期 Author: 特约撰稿人 江永贝 |
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“CRH”白色车头倏忽间呼啸驶来，流线型的子弹头身影卷起狂飙，比12级风还要快的惊世速度催生人们的浮想联翩，刹那间公路运输企业感受到强烈的冷风扑面……
弹指一挥间，国内铁路提速大幕已拉开十年，“提速”成为铁路一张光灿灿的名片。从13次到K13、Z13、D31，全程用时从17小时26分到9小时59分，京沪线的进化历程可管窥出阶梯状的提速原貌。
世界交通运输的发展史，不啻为速度持续攀升、安全得到保障、服务不断拔高的历史，各种运输方式竞相追逐这些目标，力图在运输市场占据主动。
从140公里到250公里，光是铁路客运提升的时速差，大约就等同于当前公路客运的最高时速上限，公路客运红旗能打多久？铁路货运在10年间也不断力推新品，双线日行800公里，年运量突破1.5亿吨，公路货运压力是否骤增？
果不其然，铁路热火朝天之际，恰是公路遇冷之时。在高强度的营销力度下，铁路提速当日，就有许多公路客运站的客流发生不同程度地下降，其中素有沪宁线公路客运“老大”之称的某客运公司，也由平日60～70%的客座率锐减至50%以下。
而铁路提速的影响在不同地域则有不同表现，黄金线路上的竞争更是日趋白热化。如成渝通道上的高速公路客运，曾经辉煌10年如今风光不再，不得不无奈地宣告黄金时代的终结，目前仍在苦撑着的100辆豪华客车继续滚动运营，日均客流量约2000人次，载客率不到50%。
这几年，对公路运输企业利好的事十分罕见。一边是铁路投入巨资，不断调图；一边是民航频繁压价，蚕食市场；一边是油价上涨，经营成本居高；一边是各种税费拖住了企业向上的车轮。
而从铁路固有的性质来看，它和公路客运完全不同。其财政补贴源源不断，公路客运如何盖得过如此后盾，这场竞争本身似乎就不在同一起跑线上。
然而，在某些短途线路为主的公路客运企业看来，他们却抢抱到不少的机遇。因为铁路路网规模毕竟没有密到一定程度，动车组开行班次较少，载客能力有限，动车组票价略高，单靠提速并不能具备强大的竞争力。
他们瞅准时机，瞄准高速列车的停靠“盲点”，筹划分时段、分车型票价，高档车专供商务客，中低档客车也提供普通客运，争取到了辗转颠簸、曲折迂回的换乘客流。
“见缝插针”的战术短期内起到了效果，更多的策略还掌握在勤于思考的运输企业“操盘者”手中。他们或将车辆采购搞得更加严格；或将高速客运干线的运营里程不断增加；或抓牢服务水平，设立中转站，对抗铁路“公交化频率”、“航空式服务”；或合纵连横，通过各站间的协作配套，多建驿站，开辟更多的短途线路；或提高发车密度，灵活调控发车时间，打好“错位”仗；或组建线路公司，走集约化、规模化、联合发展之路，创新经营模式。
铁路提速频仍，民航扩容加剧，公路只有扬长避短，淡出长途，力保中途，做足短途，做活包车，寻求多元化发展，方有切实的出路。
但也应警惕地看到，第六次铁路提速的影响还只是暂时的，公路运输业真正要面临的还是“十二五”的赤膊战。那时，铁路网更趋完善，快速铁路客运网已经形成，中短途不惧公路，中长途不怕航空，“铁老大”可能真正成为运输业老大，公路客运的地位岌岌可危。
更有人士戏言，如果铁路向道路运输主管部门申办道路运输企业，然后通过自己的努力弥补“线”上的不足，逐步与自己的网络配套扩展到“面”。那个时候，道路运输企业的地位会更加难堪。
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