5月2日，合肥市政府的综合整治小组进驻合肥公交集团之后，合肥公交车事故又造成了今年的第11个受害者。“事故一起接一起，就跟中了邪一样。”公交集团的一位管理人员曾发出如此感慨。

在公用事业的市场化道路上，合肥公交并非首创者，也不是走得最远的那一个。公交事故频发，在重庆、南京等多个城市也曾被人关注和反思，而同样的原因也屡被提及：公交驾驶员受到单次数、时间和耗油量的压力，公交市场化导致过分追求效益。

无锡公交是另一个典型的例证。无锡公交整体与香港九龙公交等合资成立无锡九龙公共交通股份有限公司之后，市民对其服务颇有怨言，比如空调车投入太多、线路设置不合理、车次间隔过大等。

2007年初，江苏省统计局发布的权威数字终于部分证实了市民的感觉：无锡的公交价格全省最贵。

在初尝市场经济的甜头之后，中国确实出现了一种市场化迷信，以为凡是存在交易关系的部门，一定要托付于市场，才能结出甜美果实。过去一个时期以来，这成为各个城市把公交交付企业运营并引入民营资本的理论基础。

但是，现实再次告诉我们那个最基本的常识：资本的本性在于追求利润。一旦公交部门被赋予“公司”的本体意识，那么追求利润的阀门就自然开动，并决定如何才能收入更多支出更少。抛弃那些客流较少的线路和时段，在一条线路上投入较少的车辆以获得更高的利用率，适当提高车辆档次以此为由收取双倍的价格，给驾驶员施加更多压力，这些举措都能提高资本的利用率和盈利率，却必然导致市民利益总体上受到伤害。

就像对于医疗体制改革的激烈争议一样，对于目前中国各地的公交体制改革，也可以有两种判断：一是市场化导致了问题出现，二是市场化程度不够才导致了混乱。的确，目前中国各地的公交市场确实还基本属于政府垄断，同时，世界上确实有一些发达地区，比如中国香港，是通过特区政府购买私人部门提供的服务来满足公交需求的。

但是，我们有必要考虑当前条件下对城市公交进行市场化改革的成本和风险。

目前由政府提供完善的公交服务的代价并不高。以浙江宁波为例，其公交总公司服务占全市份额约85％，从2001年到2006年，公司累计亏损3.09亿元，平均每年亏损0.5亿元，就算其中有效率因素导致部分亏损，但相比其完成的社会效益，代价也较小，而政府公共财政也不会为此受到多么大的压力。

在上述前提下，如果进行彻底的市场化改革，政府又能节省多少支出，这实在是一个值得考虑的问题。而市场化改革之后，政府需要应付的事情并不一定比直接指导一个国有公交公司更少，更容易。

而在现实情况下，彻底的市场化改革必然又会带来旷日持久的争论，无法很快达到目的。而这是市民们难以承受的。

目前各地的公交改革正尴尬地悬在半空，遭受千夫所指，急需找到一个好的落脚之地。我们有理由期待合肥的探索能够尽快进行，以便为其他地方提供一些经验。