道路、油、车辆、司机劳动力是公路运输生产运营的主要生产要素，车辆和司机劳动力等市场化要素价格变化微乎其微，公路运输成本的所有变数都难以由企业主宰。总体上看，2006年有这么一些特点：超限开始得到控制，不少地方还实施了计重收费，油价向国际油价看齐，燃油税悬而未决——运价总体看涨10%。

计重收费全面铺开：

车辆运营成本上涨5%

作为“治超”的一项重要措施，高速公路计重收费正在全国普及，预计这项措施在2006年能够普及占车流量80%以上的高速公路。

这项措施对于“治超”而言是治本之策。不过，这样会使得大多数货车按比现在更高一级的标准交纳路桥费，从而使得车公里行驶成本提高0.2元～0.3元左右。以广州到上海为例，全程路桥费增加500 元左右，约为整车运价的5%～8%。

路桥费是司机的直接成本，这部分成本应该反映在公路运价上。因而，现在还没有实施计重收费的路线，整车运价应该有5%～8%的上涨压力。

油价：定涨无疑，

幅度或高于10%

资源性产品价格机制改革也许是2006年国家发改委最重头的工作，所谓价格机制改革，方向是国际接轨。

发改委下属能源研究所认为：“基于国际原油供求环境变化、期货市场投机因素将减弱，预测2006年国际油价将逐季回落，上半年伦特油价有可能在55美元/桶左右，下半年继续回落到50 美元/桶，甚至低于50美元/桶。”可以推断，以此为目标基准，如果发改委真的起用新的定价机制来调整国内成品油价格，那么，成品油至少应该每升再涨15%。

社会承受力和居民生活承受力是发改委上调油价的约束条件，然而，统计数据表明，当前物价指数平稳，通货膨胀压力很小。就是说，制约发改委上调油价的因素比较弱。

由此，2006年的油价很可能“到位”或者接近“到位”，10%以

上的涨幅应该没有太大悬念。

燃油税：今年不会成为

现实，阻碍车型优化进程

按照政府先吹风，后实施的基本风格，到2006年1月，财税大员们依然抱着“择机征收”的保守说法，看起来今年开征燃油税基本无望。

由于养路费仍然按吨位收取，“大车小标”依然有非常大的利益驱动，购买更重型的卡车依然有比较大的不确定性。

这意味着2006年重卡销售依然会由于不确定性的笼罩难以翻身，这也意味着油价和路桥费用带来的成本提升不可能通过车型优化，效率提升来消化。

整车运价看涨：不低于10% 计重收费，油价上涨都将提高车辆运营直接成本，上升的成本只有两个出路，一是更多超载；二是运价提升。

而今年初交通部治超已经定调，“机构不减，经费不减，力度更大”，高速路上计重收费，国道上超载检测站星云棋布，只要路政不再放松，超载则没有更多空间。同时，燃油税迟迟不能开征，车型优化步伐缓慢，又不能及时提高效率，成本上升的压力必然转移为运价提升。

整车运价应该会随着计重收费的普及和油价的上调而上涨，涨幅应该不低于10%。

（作者为北京汇通天下信息技术有限公司总经理。电子邮箱： zhai@tianxia800.com）

（编辑／运输经理世界：熊燕舞）