公交车的舒适不是特别高的标准：以现在而言，就是能够多少有一点供人轻松站立的空间，别让人一路挤得前胸贴后背，对于中青年来说，有没有座位都不要紧。你看，这不能算是一个人从私家车里钻出来上了公交车之后提出的特殊要求吧？它就是每一个乘公交车的人最起码的愿望。但是这个标准，目前在上下班期间还达不到。

  如果达到或超过这个标准，再加上油价上涨的经济压力和人们减少污染的良好愿望，我想会有更多开车的人选择乘公交车，而且不只是在每年或每月的某一天。

  现在的不舒适，表面上看是上下班期间公交车数量不够，但更深一层的问题是：任何时候都够得上基本舒适的公交车标准，在经济上是否可行？为解决这个问题，应选择什么道路？而多花的钱，应该由谁来买单？怎么能够让人买单？

  公共交通是普遍的公共服务，享受公交的人群，其实收入层次不均，但车票的价格，除了成本利润因素之外，则主要着眼于收入偏低的人群，因为这部分人的生活对车票价格最敏感。同乘一辆车，是不是舒适，人们感觉差不多；但是为舒适而买单的意愿却相差悬殊。因此车票不能轻易涨价；而要吸引那些开私家车的人来坐公交车，这也是一个障碍，因为后者遇到的，表面上是车的问题——没有足够的空间留给他们；其实是人的问题——可能没有足够多的人愿意与他们一起为更舒适的乘车条件花钱。

  开私家车，就是花钱买舒适。越来越多的人开私家车，无非因为这比从政府和公交公司那儿购买舒适要容易得多。这自然使交通拥堵、空气污染也越来越多。如果一些人想放弃这种代价高昂的舒适，那么他们目前还找不到一种代价较低（尽管舒适程度也较低）的舒适，而只能找到不舒适。在舒适的问题上没有选项！在这样的条件下，那些尝试着少开车或不开车的人，就只会更多地体会到少开车或不开车的不舒适和开车的舒适，同时，他们自己还会给那些本来就在公交车中不舒适的人们，增加更多的不舒适。

  私家车与公交车，不仅是一种各得其所的交通选择，而且是一种现实的交通结构；而少开私家车和不开私家车，如果不只是一个“小小的生活实验”（倡导“无车日”的郑也夫老师的话），而是交通结构的变化，那么它必然要求公交服务的结构发生相应变化，或者是增加公交车的档次，或者是简单增加车辆。这两个选择会有一定的风险。票价更贵一些、更舒适一些的公交车如果空驶，不仅运营亏本，而且比私家车占用更多的道路、带来更多的污染。但反过来看，挤成沙丁鱼罐头的公交车虽然没有运营亏损，也占用更少的道路、带来更少的污染，却会促使更多的人开着私家车挤满城市道路。人们对更舒适的公交车的需求，是现实的。这种需求，也期待着政府和公交公司更积极的供给来刺激。公共交通的僵局，供给一方是主要矛盾。因为它还没有满足现实的需求，更谈不上促进新的需求。

  回头来再说舒适的问题。舒适的标准从开私家车人的角度来说，可以降低一些；但从乘公交车人的角度说，应该提高一些了。从来没有人追问过：一个人买了一张车票最低的舒适度应该是什么样？也从来没有人检查过城市公交车的超载问题，尽管超载每天上下班都在发生。在一个低得不能再低的舒适标准上，就像在一辆挤得不能再挤的汽车上一样，根本不可能有成本与利润的正常关系，也不可能产生供给与需求的良性循环。

（作者系中国人民大学新闻学院副教授）