由于强热带风暴“碧利斯”的影响，京广铁路南段多处出现了洪涝灾害，自7月15日起被迫中断行车。铁路的停运造成了大量货物的积压，而执飞北京－广州的航班，也被铁路分流出来的货物彻底塞满。由一场风暴引发的运输危机，正在京广两地悄悄上演。

公路运输价格像股票

对于经营京广专线的物流公司来说，铁路是他们赖以生存的命脉。京广线的停运对于他们无疑是个噩梦。德丰广道物流有限公司或许是其中比较幸运的一员。它承包了特种集装箱列车的46节车厢，一个星期需要从北京发近4000吨的货物，燕山石化、联合利华、红牛饮料等企业都是它的客户。

庆幸的是，特种集装箱列车的运输时间本来就在4天左右，因此客户对时限要求不太敏感。尽管如此，德丰广道还是让一些重要客户的货物改走公路运输。德丰广道的付经理说，受油价上涨、收费增加、市场需求等因素的影响，公路运输的价格简直和股票一样，每天的报价都相差很多。据悉，改走公路运输需要德丰广道贴钱，“客户每给我们100元的运费，我们就要倒贴30元。”

像德丰广道这样倒贴钱的公司并不少见。中铁行包发展规划部经理尚尔斌说，现在中铁快运采取的方式是“绕行”，即绕过水灾的省份，转道西南来运货。

无独有偶，中铁吉盛物流公司也开辟应急通道，一方面转走公路运输，另一方面通过北京－上海－广州线路，绕开京广线灾情地段。

缺位的联动效用

物流公司的“忍气吞声”未必能获得客户的认可，铁路绕行时间太远，航空运输又排不上队；业主很难找到一家物流公司，可以提供多种运输方式的解决方案。

出现突发情况时，物流公司信奉的多是单打独斗。这在一些将货物改走公路的物流公司身上体现尤为明显，某物流公司老总说，由于没有与公路运输企业签订稳定的运输合同，它们被“狠狠宰一刀”，以几乎赔本价格运走了货物。

国家发改委委员会综合运输研究所副所长汪鸣认为，综合运输体系建设强调多种运输方式的紧密衔接和合理分工，在我国的京广运输通道上，虽然各种运输方式并存，但相互之间转换涉及企业之间的结算、运输能力的安排等因素，因此在地质灾害或交通事故的影响下，不会出现大规模货运转移。

因此在这场运输危机面前，物流公司的应急能力遭受考问。在公路、铁路、航空自成一家的物流体系中，缺位的联动效应只会带来物流综合成本的上升。