专家认为，自愿组建“航母”的先行者遭遇了行业结构的限制。由于 “站队合一”的体制，即车站属于运营企业，而通过资产重组建立起来的公路客运企业多数并没有自己的站点，这就需要依托沿途现有的站点进行运营，但做到这点非常困难。

捷龙高速为此吃尽苦头，充分体现在两次大的资产重组中。初期的捷龙高速，由省客集团、宜昌汽总、中韩汉光等公司筹资4000万于1996年3月组建，经营汉口－宜昌线，参与和汉光的竞争，后又开通了汉口－荆州的线路。由于捷龙起点高，车辆档次高，员工素质好，经营效益非常好，当年资本盈利率达到18.1%。

捷龙的成功，又吸引了省内其他中心城市道路客运企业的注意力。 1998年，由捷龙和武汉、襄樊、荆州、十堰等地9家公司参股筹建了九环快客公司，捷龙相对控股，形成了武、襄、荆大三角道路快客运输网络。后因1998年大洪水的影响，九环因实力小，抗风险能力低，经营状况不佳，当年11月由捷龙兼并，实现了资产再重组。

重组后的捷龙实力大增，进而开发了武汉至上海和宁沪沿线主要城市的直达快班（被称为“东线快运”）。很快企业内部就出现了股东之间的同线竞争。后来，省客集团参与“东线快运”的竞争。捷龙虽有品牌优势，但没有自己的站点，配客受制于省客，经济效益受挫；省客凭借站点优势，压低票价参与竞争，实际效益也不佳。捷龙在省内线路上也存在股东企业同线竞争，双方的处境与“东线快运”大同小异。

经过一年多的同线同业竞争，各个企业体会到这种竞争虽然对双方有所促进，但各方的优势都不能得到充分发挥，利少弊多，就有了进一步整合资产和资源、强强联合、优势互补、共同发展的愿望。

2002年4月由省客集团、捷龙快速客运有限公司、荆州先行运输集团有限公司、襄樊神州企业集团有限公司四家经营快运的企业，发起组建新的快运集团。各家均以优良资产（主要是高档客车设施）评估入股，股比分别为40%、 23%、19%、18%。各方股东约定：现有参股企业高速客运线路经营权进入新集团以后，不再在同线路上经营高速客运，新集团也不介入高速客运以外的普通客运，避免同线同业盲目竞争。

省客集团是武汉市市管企业，资产多，块头大；捷龙快运是湖北省交通厅直管企业，虽然块头小，但品牌响，知名度高，到底谁控股，冠何名，两家公司曾相持不下。按照“只求所在，不求所有”的发展思路，湖北省交通厅明确表态：谁资产多谁控股。于是才有2002年8月22日捷龙高速集团的正式挂牌。

有关人士称，三种因素促成了这次强强联合：铁路、航空对公路运输压力增大；同线恶性竞争；外资及外地大企业威胁。

集团公司首期注册资金1.8亿元，可控资产逾6亿元，拥有4个国家一级汽车客运枢纽中心站，高档豪华客车115辆，建有高档豪华客车维修基地。经营高速公路客运为主，兼营普通公路客运、货运、旅游及旅游客运、汽车租赁、高档汽车维修等业务。

整合后的捷龙高速规模位居全国同行业第五名。“以武汉为中心的省内高速公路体系，京珠、沪蓉等高速公路，构成辐射华东、华南、华北的运输网络，交通客运实行公共联运，实现省内不超过6小时的半日圈、省际朝发夕至的一日圈”。与黑龙江“龙运”、浙江“新干线”、山东“全直通”和京沪“新国线”等一起成为全国公路运输业最具代表性的强势品牌。

这是湖北省道路高客运输业以企业交叉参股的形式进入第二轮资产再重组。

2003年11月刘智慧称，捷龙坚定“因您而新，为您而变，与您共进”的经营理念，企业能有这么大的发展，得益于2002年的资产重组。

仅从捷龙对外报道的各类消息就能看到，捷龙高速曾经励精图治。然而，事过三年，捷龙高速这艘“湖北省公路客运航母”于2005年11月25日正式宣告“搁浅”。

（编辑/熊燕舞）