自上世纪九十年代中期以来，如同其他行业一样，道路运输业在数量上得到充分发展，粗放低效所带来的问题逐渐为业界关注，并开始从“量”的扩张转移到“质”的提高──集约化经营。一批新兴的道路运输企业，如新国线、浙江新干线等，以高速公路开通为契机，以高速公路客运为主切入点，纷纷开始集约化经营、规模化发展的尝试。
如果说从上世纪八十年代初到九十年代中期，道路运输业向各种所有制开放是在“量”上蓬勃发展，那么之后集约化所走过的十年，给道路运输业所带来的是一场质变。但是，迄今为止，就全国客运市场而言，承包经营方式仍居于主导地位，集约化仅是开端。

　　集约化的基本模式

　　（一）新生型、投资型
　　上世纪90年代中期，江苏“快鹿”、湖北“捷龙”、黑龙江“龙运”、辽宁“虎跃”、河北高客、浙江“新干线”、山东“全直通”、陕西“平安”和京沪“新国线”之所以被业界树为集约化经营的典范，是因为这些企业摆脱了国营或集体经营管理体制的束缚，严格按照现代企业制度规范运作，坚持投资多元化、资产一体化、经营集约化、管理现代化原则，在经营上抓住了高等级公路开通的契机，通过获取原始经营权，以无障碍的集约化方式经营，并迅速在规模上得到了扩张。换言之，这些企业的集约化是“白纸上写字”，显得比较简单。其中，交通主管部门的支持以及本地交通运输企业的参股，亦是这些企业得以生存、发展的关键。
　　他们的成功占尽天时、地利、人和，天时：高等级公路开通，直达运输的商机凸现；地利：高等级公路的开通，产生了新的经营权资源；人和：交通主管部门支持和当地主要运输企业的参股。时至今日，在经营权资源几无空间的条件下，此种模式已经缺乏成功克隆的可能性。

　　（二）班线改造型
　　这是一种小规模的集约化，由原个体或承包经营者依托班线组建企业，班线集约化是构成企业集约化的细胞。相对于新生的集约化经营，改造型的集约化经营对道路运输业的健康发展更有意义。比如，浙江省通过客运线路的成功改造，实现了以班线为依托的集约化经营，改变了客运线路上多个主体并存、车辆无序竞争的状况，出现了“浙江快客”等品牌，为提升全省道路客运的水平起到极大的促进作用。与此同时，浙江各地市运管部门也纷纷在辖区内推动集约化，或通过客运线路的股份制改造，或由大企业收购，使得全省短途客运班线的无序竞争明显改善。今天的浙江，客运秩序、服务水平明显优于其他省市，大多得益于班线改造实行的集约化。

　　（三）重组型、兼并型
　　这种模式往往由两家或两家以上规模差异较大或相当的企业组合，在企业的层次实现了经营要素的集约，但在班线这一级，经营方式未必改变，如果原有企业班线属于承包经营整合到新企业的，可能仍为承包经营。无论如何，同原几家企业的分散经营相比，整合后经营效益多有好转。如温州长运集团在当地交通局的指令下兼并了温州市运、温州联运，实现固定资产、车辆、人员、班线等要素的整合，总体经济效益明显改善。当然，这种模式不都是成功的，如由四家湖北省最具实力和影响的专业客运企业联合组建的湖北捷龙高速运输集团最终解散，就是重组后又失败的典型案例。

　　（四）联合体型
　　这种模式一般为客运班线各承包或个体经营者，为了减少内耗，自发组织，实行统一排班、统一运营成本支出、统一营收、统一分配的统一经营，但车辆维护等费用可能各自承担。这种模式并非以资产为纽带实现整合，彼此间聚散方便，并以一纸协议规定了车辆产权各属其主，所以是集约化程度最低的一种模式。

　　集约化两大阶段

　　十年来的客运集约化进程，基本上能够分为两个阶段，第一阶段为1995年～2000年，属于运输企业自发型；2000年之后为第二阶段，是职能部门和机构推动型，标志是2000年交通部颁发的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》（简称“《资质规定》”）。
　　在第一阶段，以前文提及企业为代表的集约化经营已达到当时的“最高境界”──完全的公车公营。相对于当时的挂户承包经营，的确耳目一新。但由于条件的不可复制性，此类企业并未在各地遍地开花。第二阶段开始后，随着《资质规定》的实施，资质等级制与线路种类挂钩，线路种类又与安全责任挂钩，大量客运线路从不符资质调整到符合，使大量“运输站”、“运输社”等属于联户性质的弱小企业在两三年内，通过兼并、重组、注销等方式被淘汰，道路客运经营主体结构在一定程度上得到优化。但是，就集约化的内涵来说，这种通过外部调整所整合成的企业是属于低程度的、局部的集约化，有的并非通过市场之手，并非借助资金纽带，而是行政“拉郎配”，结果往往“整而不合”，内部纷争不已。比较典型是的温州瑞安长运，在《资质规定》颁布之后，为了保住长途线路，由温州市政府牵头，将原端安长运、市运、二运、三运几家企业组合成新的瑞安长运，但是在资产及经营管理上仍各自独立，新的企业内部利益并不一致，在新的客运线路资源分配时，利益难以协调，由此形成了矛盾和隔阂。
　　但是，也有利用《资质规定》把集约化经营的文章做足的实例。在温州，由于充分利用《资质规定》调整手段，辅以一定的经济手段，促使弱小经营主体退出市场，由较大的经营主体以资金为纽带，实行班线股份制，形成了集约化经营的一种模式。而客运企业则以班线股份制为集约化经营的细胞构成企业的集约化，形成了两个层次的集约化架构。
　　总之，更确切地说，第二阶段集约化是主体结构调整，是一场职能部门和机构推动下的企业整合运动，其意义是使许多经营主体之间的外部矛盾转化为内部矛盾。尽管总体上看，这一阶段集约化程度并不高，但对于市场秩序的改善、经营责任的集中具有重要意义。

几家股份制骨干企业成立年序表
企业名称　成立时间　　契机　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最初客运班线
陕西平安　1995年11月　1995年，西安至宝鸡高速公路的建成通车　　　　西宝高速
湖北捷龙　1996年3月　 1994年汉口－宜昌　　　　　　　　　　　　　　汉宜高速
江苏快鹿　1996年6月　 1996年9月，沪宁高速公路投入营运　　　　　 　沪宁高速
河北高客　1997年6月　 —————　　　　　　　　　　　　　　　　　京石高速
浙江新干线1998年12月　1998年12月沪杭高速　　　　　　　　　　　　　沪杭高速
山东全直通2001年4月　 2001年，京福高速山东段竹园至曲阜段开工建设　京福高速

　　集约化障碍及推力

　　在道路客运业，集约化是高效和优质的代名词，但是集约化过程往往是曲折的，既有内部阻力，也有外部阻力，改革的路途中不乏半路夭折者。那么，集约化的障碍和推力在哪里呢？

　　（一）内部障碍
经营者的零风险观念。对于客运企业而言，集约化仅是一种选项。是否实行集约化经营，取决于集约化是否能够提升经营效益。集约化本意是集中生产与管理中的要素，加以整合，以确保效益最大化。但某些班线集约却会适得其反，使成本增加，在竞争中处于不利，使效益不升反降。当前，集约化能够成功的多为客运热线，而冷线则相反。
对于集约化所带来的经营风险，客运企业极为敏感，在行业管理部门的行政压力下，为了规避风险，一些企业对于冷线的集约化往往采取“阳奉阴违”策略，表面称股份制、公司化经营，实质上仍实行经营权承包经营。
　　经营理念的不同。因为“道不同”而散伙的例子并不鲜见，2002年8月，凭借“捷龙”的经营品牌，湖北捷龙高速运输集团一度在业界赚足眼球，但在三年后，因经营理念不同、无法实现磨合，最终解散。这四家客运企业组合后，总规模并未扩大，从其三年来的运作情况来看，是纯正的集约化。但这种的线路、资产、人员地位平等的组合型集约化，同单纯出资型的集约化比较，运作中带有太多原有企业的色彩。同兼并型的集约化相比，各方有同等的话语权，文化不同各有见解，似乎其解体也不足为奇。与此相反，兼并型的集约化，由于强者吞并弱者，便不存在此类问题，成功率很高。
　　企业内部争权夺利。不可否认，我国传统文化的官本位思想也渗透进了道路客运业，无论是企业重组型，还是班线改造型，失败之因未必是经营理念，有的的确属于争位夺权，形成派系，造成矛盾，最终导致散伙。如浙江苍南的灵金公司的个体车辆在线路改造中，按股份制组建公司后，因为争夺领导权，内部纷争不断，致使经营状况一直貌合神离，效益徘徊不前。
　　对经营权的占有观念。这种情况多发生在客运班线集约化层次上。在道路客运行业，经营权以及承包权买卖现象十分普遍，且往往如击鼓传花般几经转手，才能被最终的经营者掌控。尽管国家不承认道路客运班线经营权有价，但业界却默认一种事实，经营者将经营权视同无形资产，这种情况在东南沿海省份尤为突出。若客运班线集约化非经营者自发，而是由行业管理部门推动，则依托班线组建的企业或独立核算单位的股东（原车主），往往会有个人资产流失之感。再加上此类班线整合后，可能会出现一段时间内的效益下降，最终使得班线股东复又变成车主。

　　（二）外部障碍
　　税赋负担增加。在很多地方，道路客运的税制会因经营方式的不同而存在差异。属于承包经营的，一般采取单车定额包干的形式。如某短途班线，税务部门估算为每车每月营业额8500元，按3%营业税，月缴255元/车。但是，一旦按公司化运作，税务部门除会根据财务上的实际营收收取3%营业税外，还要收33%的企业所得税，股东分红还要缴纳20%的个人所得税。沉重的税赋负担，阻止了客运班线集约化的脚步。
　　不平等竞争。在目前的客运市场，集约化意味着服务的规范，问题是，在非完全市场竞争机制下，服务规范反而常常处于不利地位。如果一条班线规范了，其他相同的或同向线路不规范，则意味着中途客源的流失。
　　经营成本增加。这里的经营成本不包括税收，主要指集约化经营后，由于按有关劳动法律、法规的要求执行，会使管理成本大大增加。如一条个体经营的班线，一般为“夫妻车”，没有其他费用产生。而在组建企业、哪怕是组建班线统一经营体后，要有财务会计、出纳，要有管理人员等，还要有办公场所……，费用明显增加。原本微利经营的，统一经营后将变成亏本。

　　（三）集约化的推动力
　　集约化的动力来自于企业，源动力在于通过集约化经营以求取更高的效益，以及内部的易于管理。换言之，就是集约化能够带来好处。集约化的推力来自于行业管理部门和机构，其源动力在于集约化后，行业管理部门市场管理成本的下降。集约化的助力则来自于社会公众，集约化经营后服务质量的提升，使社会公众能够受惠。了解三者的关系，有助于企业和行业管理部门的决策：企业的动力是成功的内因，企业没有动力，依靠行业管理部门的行政压力，“强扭的瓜不甜”。行业管理部门的推力是外因，企业有了动力，再加上行业管理部门的推力，可大大缩短集约化进程。对此，行管部门必须有清醒认识。

　　几点建言

　　据考证，“集约”一词来自于苏联，原指在社会经济活动中，在同一经济范围内，通过经营要素质量的提高、要素含量的增加、要素投人的集中以及要素组合方式的调整来增进效益。换言之，集约是相对粗放而言，集约化经营是以效益（社会效益和经济效益）为根本对经营诸要素重组，谋求以最小成本获得最大回报。针对目前我国道路客运业普遍采用承包（是经营权的承包，车辆由经营者购买，有的称之为“暗挂”）这种分散经营的状况，集约化就是要将客运线路经营权、车辆、人员及资产进行有机整合，按现代企业管理制度进行经营管理，以求经营效益和服务质量的提高。

　　为了在集约化的深度和广度上取得较大突破，避免陷入误区，应当对集约化过程的规律加以系统研究，笔者认为，应当从以下几方面为以后的工作提供借鉴：

　　（一）集约化应从客运热线、干线客运开始
客运热线意味着有丰厚的营收，而集约化经营成功的关键是经营效益的保证。从目前浙江省内及与毗邻省份的一些客运线路集约化经营的成功案例，如温州―宁波、温州―上海、温州―金华、杭州―宁波、温州―福鼎等线路来看，多是客流较大的线路。此类线路分散经营时，由于无序竞争，经营者要投入更多精力，效益不均，矛盾较多；集约化经营后，由于产生了品牌效应，吸引了更多的客源，经济效益明显提升，集约化后经营状况十分稳定。
　　从实际情况看，集约化经营的成功无不依托于干线客运。其原因是干线客运多依托于高等级公路，一般为直达班车客运，便于企业对经营的调控。对于非干线客运，主要是中途要带客才能保证效益，而企业对于司乘人员在中途吃票的行为无法监督到位，因而缺乏集约化经营的积极性。

　　（二）集约化经营要与服务标准化、经营品牌化相结合
实行集约化经营后，客运企业完全掌控了经营要素，应当不失时机地推行服务标准化、经营品牌化战略。江苏“快鹿”、湖北“捷龙”、黑龙江“龙运”、辽宁“虎跃”、河北高客、浙江“新干线”、山东“全直通”、陕西“平安”和“新国线”，不仅是客运企业的简称，而且是地区性的客运经营品牌。在公众眼里，客运经营品牌意味着服务质量，品牌所带来的不仅是社会效益，还有经济效益。很多企业之所以从创业至今仍然健康发展，同品牌化经营具有密切的关系。
　　品牌化经营必须以服务质量标准为支撑。率先在行业推行客运服务标准化的是浙江省，与其“浙江快客”服务品牌相对应，《浙江快客服务质量体系标准》已在省内、外干线推行五年，高档车辆、直达班车、统一设施和着装、文明待客，使其服务质量直逼航空服务。正是由于这种品牌加标准的战略，再加上道路客运的机动灵活性，使得沪杭、杭温高速在同铁路跟民航的竞争中，仍处于不败之地。

　　（三）集约化是选项和方向，但不排斥承包经营
　　客运的经营方式应当是多元化的，集约化也是多层次的。在道路客运市场，集约化并非一用辄灵，跳到客运市场外看客运市场，集约化应当只是一种选择。在目前客运市场尚不十分成熟的今天，承包经营、联合体经营仍有其存在的合理性。但是，从行业管理部门的角度，市场秩序必须日益改善，客运服务必须日益提高。
　　要达到这个要求，除集约化途径外，还应通过服务质量标准加客运诚信经营考核的办法，对经营行为加以规范。

　　（四）集约化需要政府支持
　　农村客运客流少、时段性强，经营效益低，集约化经营难度较大。在油价高涨的今天，承包经营已经十分困难，集约化经营可能更难以为继，若必须推行集约化经营，应当争取政府的支持，通过免税、规费减免、适当财政补贴等措施降低成本。

　　（五）集约化要有恰当时机
　　一般来说，班线的集约化的时机要么是经营权到期之时，行业管理部门可以收回经营权施压，促使班线实行股份制改造（收购是最佳选择）、公司化经营，要么是企业重组、兼并型集约化的时机。前者必须是被兼并企业惨淡经营、已无前途，后者必须是各方思路和利益达到一致。而对于新注册的企业，则必须要等到有批量班线经营权投放且对收益比较有把握之时。