上层表态：安全工作怎么抓、怎么讲都不过分。外界压力和自身的发展需要，令各运输企业安全经理好难轻松。

有坦荡直言者笑说，《道条》明确说明道路运输业是高风险行业，企业安全工作怎么做，我们心里都没底。如果说你没做，按规定你企业就要关门歇业。如果你做了，你敢确保不出问题？如果你说工作中还存在不足，那你安全经理是干什么吃的？……

计划经济时代，运输公司有专业保修工，而如今挂靠车辆满世界跑，几个月都可能见不着，有人告诉记者，这都是由于生产组织形式发生改变，管理没跟上造成的。事故发生确实存在很多必然或偶然因素，安全经理们做得再好，也没人敢拍胸脯保证没事。

谈到安全工作心得，有人说，安全工作最能考验领导者的管理理念，体现领导者的管理水平；有人说，安全工作大同小异，关键在于坚持和细致。虽然有很多偶然因素难以把握，但是“术业有专攻”，安全经理多少摸索出一些规律和诀窍。

一位三个月前刚从下属高客企业调回集团公司做行政总裁的经理说，企业里往往这边正开着大会强调安全，那边就出了事。安全工作不能轰轰烈烈，而必须扎扎实实，安全效益是“润物细无声”的。

人命关天，客运安全有规

中国对外贸易运输（集团）总公司运输管理部副总经理谢家举感慨道，这么多年来，运输企业及相关部门一直很重视安全问题，不同的是，以前社会对人的生命价值的认识不比今天，往往是只要生产任务完成了，企业经营中发生事故造成伤亡的，只要能赔得起就没什么事，企业领导也照样是个好厂长。如今不一样了，安全事故足以一票否决公司领导，因为生命无价。

以前，企业安全管理就是按照要求进行车辆维护、加强培训和教育等，现在也无非是这些。只是重视的程度不一样了。

现在提倡公车公营，最大的好处是可以形成规模。因为没有规模化经营就没有安全、技术等专业化分工。所谓“术业有专攻”，任何事情只有让专业人员来干，才会掌握到事情的诀窍和规律。事故的发生包含很多偶然因素，几百公里的行程，眼睛稍稍一眨都可能发生事故。而这其中，有很多是可以通过制度建设来避免的。

中国对外贸易运输（集团）总公司运输管理部副总经理谢家举：

在挂靠情形下，原来的安全指标如百万公里事故发生率根本就无法统计，企业无法知道驾驶员到底行驶了多少公里，驾驶员在企业间流动，企业也并不知道其是否发生过事故。现在有些地方竟然通过挣多少钱、平均一天跑多少公里来反算百万公里事故率。

目前情况下，运输安全管理必须着力于基础制度的建设，比如统计指标等，要订立一个标杆，标杆就是导向，导向不同，后果也不同。它必须科学，就像选运动员一样，如果以5秒跑完50米做标准，那么这种人很难找；如果说10秒跑完就可以，那么全民都可能是运动员。

上海市新世纪运输有限公司安全服务部经理李强：

安全管理的规律是常量，关键看贯彻、执行的力度。公司存在自营、直接委托经营、委托子公司经营三种经营模式，我们将有关安全管理要求全部列入《委托班线经营协议》条款中，制定了《直接委托经营模式的管理细则》和《委托子公司经营模式的管理细则》，明确规定各直委单位和子公司是委托经营车辆的安全责任人，人与车的管理必须按照、符合、服从公司的管理程序，并进行具体的细化和量化，做到经营对象不同，管理标准统一。委托子公司车辆发生一起超速行为，将处以500元～2000元的违约金。2005年，公司自4月21日至6月14日开展了反超速专项整治活动，收效明显。

重庆市道路运输管理局副局长吴宏伟：

农村客运的监管、超载、车辆选型、税费问题都很令人恼火。农村客运的流量、流向、流时等都是不好掌握的，超员超载问题几乎是无法解决。重庆的山区路况差，群死群伤时有发生。针对实际情况，重庆提出市级以下的道路不能行驶超过10座的农村客运车辆。但是交通部的要求是不超过20座的就可以。在重庆，一方面，农民没车坐，一方面运输企业、部门领导在安全问责制面前不得不要求10座以内，那么就少不了有掩耳盗铃的嫌疑。更可叹的是，既然农民有出行需求，正规农村客运车辆不能满足，那么非法营运车就成为一股挡不住的力量，摩托车等都很有市场，怎么能保证安全呢。

西南地区道路条件恶劣，而道路运输是主要的运输方式。重庆是个二元经济结构非常突出的地方，农村客运经济效益相比干线运输显然要差，所以税费问题在相当程度上影响了农村客运发展。从理论上说，农村客运线路可以与干线运输捆绑招标，可是目前的干线运输已经趋于饱和，这样操作也就困难多多。我们只能在改善路况、加强监管、提高技术等级上下功夫。

未来5年里，重庆农村公路将不断增多，农村客运站建设也将同步加强。可是，我们要求三级以上的客运站要有运政人员驻站，可是四级站呢？出站时可以监管超载，可是路面监管跟不上还是存在问题。

首汽股份有限公司安保部部长孙玉亮：

安全工作少不了要加强教育，基层车队要学习道路安全相关法律法规，要熟悉我们的环境和条件，要照顾司机的情绪等因素，要学会利用可利用的一切资源。下一步我们准备给所有的旅游车安装行车记录仪、GPS，让科技手段助我们一臂之力。

依我看，80%甚至更多的交通事故具有重复性。交通事故分五种：发生在路口车辆交织状态下，比如拐弯让路；停车开门、车辆超限超长等交凸状态下；不同方向驶向同一条路的交合状态时；跟车距离太近导致事故；并线中出现摩擦。

实事求是地说，安全工作抓了也不一定不出事，但是只要事情做到位了，细致落实了，心里就会有底。当然，事故偶发性很强，即使安全制度、法条、措施都有了，事故也还是难免，我总感觉到工作有欠缺。同时，安全工作需要管理者把握好持续生产与找时间培训的利益平衡点。

北京六里桥客运主枢纽安全稽查部主管陈路科：

我们不久前刚刚分离出安稽部，也在追赶、学习别人的做法。无论是站内治安、消防安全、车辆运营等，赵公口站的安全管理是比较规范的，毕竟有了几十年历史了。六里桥站目前日发班480个，每天都有上万人在站内攒动。为了保证安全，除了站内治安、消防外，我们很注意监督运营公司。在本站发车的91 个运营公司的领导、驾驶员等都要参加每月召开的例会。

我们经常开玩笑，安全经理永远是站在被告席上的，安全问题怎么抓、怎么讲都不过分。安全问题更大程度上集中在运营公司身上。

我们所做的主要是按照标准进行进站把关，驻站的运政人员负责车辆资质审核，站内还有治安派出所，北京市丰台区综合治理办公室将对小商小贩、“黄牛”、黑车等进行集中整治。

作为安全经理，确实感到非常紧张。我都不希望家里电话响，尤其是晚上，因为第一个反应肯定是站上有急事……

祥龙赵公口长途客运汽车站安保部部长张长富：

我们的交通、治安、基建、消防等安全管理工作都已经形成规范了。每天的巡视检查都有记录。车辆等必须凭出站检验单出行，我们把的就是证件关。在教育上，我们严格要求在本站发车的80多家运输公司的主管安全经理和756个驾驶员来参加每月一次的安全例会。安全无他法，的的确确重在教育和检查！

温州市公交长途旅游客运公司经理朱松华：

我们的企业已经做了20多年，公司同时经营长途车、旅游车、公交车，管理上是统一的，各项安全管理制度等均已形成，所以这方面已经比较得心应手。我们针对各种车辆的管理办法有所差异，安全还是在于学习和提醒，我们在市区内经常有路检、路查，每月学习的次数比较多。针对公交车刮擦的小事故相对较多，我们严格限速，一定保证定点定时，防止前拖后赶。

普货运输：别为安全“哭着花钱”

长安大学教授、博导李百川告诉记者，运输企业的内部安全管理有一整套制度、机构，配备安全管理人员，如果能从综合管理、日常车辆管理、驾驶员管理三方面努力，安全管理任务基本就能够完成。他说，过去运输公司大部分是亏损的，近几年大都扭亏了，但只是微利。一旦发生交通事故，企业是背不起这个包袱的，有些企业甚至就要倒闭。而个体户是没有赔偿能力的。

承包车辆是安全管理中一大漏洞。运输企业随便找驾驶员，即使把关严格，也很难对其实施有效的管理。

现在车辆安全性能提高，路况渐好，事故多出在驾驶员身上，驾驶员因素占到事故的八成以上。驾驶员也在车内，但是“一谈到利益，就什么都忘了”。由于利益驱动，一些驾驶员疲劳驾驶，一个人一天跑几百公里也不换人，山西年初的那次事故就是因为驾驶员从头一天上午10：00一直开到第二天早上7：00，最后导致车祸，死亡28人。

河南省道路运输管理局货运处处长杨桂学：

因为货运车辆全国各地都能跑，可以长时间运营，有的车辆一两个月都可能不回来，运输公司没办法控制——虽然我们要求见车才能年审。

在挂靠经营方式存在的情况下，安全指标、车公里死亡率等确实很难统计。现实情况是，车辆开到了外地发生中小事故后，如果当地公安部门不及时通知，运输企业是不知道的，除非事故重大。

公安部门的联网工作还没有完善，也不可能向交通部门通报详细的驾驶员事故信息等，所以交通运管部门目前还只是在驾驶员的从业资格证上把关。目前我们在“三关一监督”上是可以保证的，但主要的问题在于车辆经营非常分散，管理难度比较大。

2005年开始征求意见的“运输企业质量信誉考核办法”，继承、融合了过去才采取的车公里事故发生率、投诉率、违规次数等指标，虽然尚未正式颁布，但我认为，它所采取的每年定期考核的办法对安全监督管理将会产生成效。

总体上看，目前货运安全管理措施比客运要少。

重庆长安民生物流有限公司尹智：

我负责配送车辆的安全管理，手里有有牌车14辆，还有在厂区内配送的无牌车20辆。当然，不论有牌无牌，要求都是一样的。安全工作的最直接目标就是及时有效地将货物送到目的地。

我并不认为安全工作会让安全经理终日惴惴不安。我们的安全工作已经开展了很长时间，大的漏洞已经不存在了，各种应急机制的建立也让我更有底气。我虽然接手时间不长，但总是相信，只要平时做到了，能想到的都做了，安全隐患都会排除。比如这次的烟花爆竹开禁，公司组织人员轮流在库房周围巡视，由于组织有序，没有出现任何问题。

南通汽运实业（集团）有限公司安保部吴平：

关系安全的无非人、车、路、天四个方面，而安全管理要的是氛围，要求全体职工的安全思想贯彻全年始终。安全管理要沉下去，基础工作要默默无闻、持续下去。管理者千万不能对安全工作产生惰性，检查、教育靠日积月累，事情小但作用大。我们老总逢会必谈安全，每天都要下基层察看一番。对企业来说，保证了安全才可能有效益，这一关系必须摆正。管理失控之后，车辆维护根本谈不上，车子到了关键时刻就有可能不听使唤，所以要有制约措施。

我们集团在和驾驶员签订合同的时候，注明车辆所有权属于企业，驾驶员以抵押金的形式承担车钱。2500多驾驶员每周都要教育培训，当这项工作进入良性循环，驾驶员们就不会违规了。我们要求货运车辆及时汇报所到达的位置，回来后必须报到。

山西并州高速快客集团公司总经理马瑞峰：

高速客运安全相对好一些，可能存在的问题在于车辆技术性能，比如制动系统跟不上需求等。企业必须做的是，把好驾驶员准入关。我们要求驾驶员50岁以下，有15年大客驾驶经验。实习期3个月考试合格后，由专人为其签发合格证。此人日后如果发生违章或素质不高等导致事故的，签发人要负责任，以避免人情帐、蒙混过关。车辆要进行例行检验和定期保养，同时要求安全副总、驾驶员、货物押运员对路况心中有数。山西汽运集团担当着全省70%～80%的煤炭运输任务，安全管理非常严格，每周五的教育要求车辆必须到场、盖章，否则罚款50元。

车辆经营的分散，让货运安全压力更大。但另一个角度看，货车一年中出10次事故，经济损失可能是10万到100万，人员伤亡也很少，而客车出事所造成的社会危害和经济损失就大得多。

领导者在理念上、知识上的水平是不同的，对安全的理解落在何处就很不同。比如事故防范要花钱，国家要求企业每年有安全经费，从源头上堵住安全隐患。但是有的人就心存侥幸，不愿意花钱，而是等到事故发生时“哭着花钱”。安全经理很容易成为被告，所以总是非常紧张。我认为，首先要看工作能力，其次也要看运气。

危险品运输安全：不能为“挂靠车”掣肘

安徽省公路运输管理局运政处朱德秀对记者说，安全经理们都是“坐在炸药桶上干革命”，这种说法不仅仅是悲壮，这几乎是所有人的同感。谁都把握不住什么时候会出现情况，安全管理工作一天不敢松懈。危险品运输让人神经紧张。

安徽省马鞍山市危险品运输有限责任公司总经理邓建彬：

国务院2001年开始综合管理危险品运输，在这种情况下，马鞍山市交通局牵头将市内近100家危化品运输公司整合成7家。马鞍山市没有化工厂，我们运送的危化品多为氧气、乙炔等，其他是民用液化气。一般距离较短，最远送到400公里以外。我自信我们公司在安徽省危险品运输行业中算是做得比较好的。当然，每次从南京石化、安庆石化运来油料分装时，大家都很紧张。

安全是个高压线，我要求员工尽量不去触碰。由于公司整合车辆比较多，都是自主经营，整合时工作做得比较急，有些车辆很难达到危险品运输要求，现在正在着手改成普货运输。

我们对所有的驾驶员进行编组，由班组长负责教育到位。2005年5月，公司100多台车全部安装了GPS。我们要求驾驶员出车到100公里以外的地方，必须向公司报告行车路线。国家要求的危险品运输从业资格证两年一审，而我们每年都请老师给他们做操作培训。

安全经理常会苦于没有执行权力，所以我们的车辆在订立安全协议时设立了安全专项基金，按吨位计算，5元/吨。这笔钱放在安全经理手中，由他安排安全教育、使用，这种做法是合情而不合规则的，但是不仅形成了特色，而且使公司和车主双方在安全管理方面达成共识，即所谓“取之于民、用之于民”。驾驶员交了钱给安全经理，那么教育培训时一般都会来，不参加培训还有罚款措施。有了专项基金，我们发放防滑链、仁丹、风油精之类才有经济来源。

南京扬子石化运输有限责任公司副总经济师许高阳：

我做了两年的安全经理，曾经花很多时间到事故易发地段走访、拍照，研究事故原因，以及人、车、路、气候、环境等因素。后来发现，有80% 左右的事故是重复性的，安全经理的工作就是争取80%的重复事故不发生，再遏制和预防因偶然因素带来的20%的事故。我到岗前，公司基本每月都有一次事故，我上任后的第二年，就没有发生过事故。

我的核心经验就是针对性管理，要把人的驾驶心态跟生产结合起来。我们的石油运输线路相对比较固定，比如从南京到扬州下面的工厂，从工厂到码头的厂内运输等。像这种定线运输，采用研究事故案例的办法教育职工，是非常有效的。

有些案例很经典，比如，车辆遇到凸形坡道，在上坡时看不到别的车。南京—扬州全封闭高速公路有一处留了个口子，为了避免多走30多公里，以及途中必须经过的收费站，很多车再次违规掉头。这个口子里的凸形坡道最高点只有40～50米，如果时速达到100公里，根本就来不及刹车。

以前，我们这个国营单位在安全管理上比较松。后来中德合作后，外方管理得非常规范，内部建立起了安全检查制度。驾驶员没有多拿钱，肯定不愿超载，领导也不会冒着丢乌纱的危险去超载。

我们的运力常常不够，除了自己承担一部分外，也以合作委托方式运输。在评估委托方运输资质时，一定要求对方有自有车辆。看对方的手续、营业执照、硬性管理、驾驶员素质、驾龄等。我的印象中，5年驾龄以上、30岁～45岁的驾驶员非常好。