改制的核心是经济机制转变和企业制度创新，实质调整生产关系以适应生产力发展。但由于国家及省市有关部门出台的相关规定和政策依据不多，使公路客运企业改制进展缓慢。
      身份与资产的置换
      公路客运行业属于一般性竞争行业，根据相关精神，一般性竞争行业中的国企，按照“三个退出”（国有资本退出一般性竞争企业，职工退出国有身份，国有劣质企业退出市场）的原则，通过转制、兼并、破产、资产重组等多种形式开放、搞活，使这些国有企业通过改制转换成为由不同的投资主体组成的混合所有制结构，并通过现代企业制度进行经营和管理。
      企业改制就是两个置换，即职工个人置换全民（集体）所有制企业职工身份，企业置换国有（集体）产权。通过改制，职工买断原来国有企业身份，企业将国有（集体）资产量化为一定数额的货币资金并按照职工在企业的工作年限支付其个人一定数额的补偿金；企业通过交易方式转让其国有产权，形成由不同类型的投资者（产权所有者）组成的股东，并通过董事会行使其股东的权益。 
      是“下海”还是“上岸” 
      公路客运企业在改制中存在着以下突出矛盾。
      一是改制损害了部分管理人员的既得利益。公路客运行业作为一般的服务性行业，在当前的社会需求中，整体经济效益处于中游水平，吃不饱，饿不死；比上不足，比下有余。因此许多客运企业满足于现状，只要是不发生大的变革，企业中的管理人员大多得过且过。特别是在一些公路客运企业，领导层既是国企老总，又是一定级别的国家公务员，扮演着双层角色，所谓 “经”而优则“仕”，角色相互转换。一方面拿着国企领导的高年薪分红，一方面享受着福利待遇，成为“红顶商人”，而且还利用手中的权势为自身所在的国有客运企业减免费用，以此作为企业经济效益来衬托经营业绩。一旦这类公路客运企业改制，这些老总们将面临着两难抉择，要么彻底“下海”做企业经理人，要么“上岸”与企业脱钩当公务员。因此，他们不太赞同企业改制。即使按照有关政府要求确需改制，也不过是有名无实，“换汤不换药”；有些公路客运企业改制为国有控股的有限责任公司、股份有限公司，但改制前后股权结构并无变化，导致企业内部运行机制如故。 
      二是公路客运企业改制损害了部分职工的既在利益。公路客运行业是一个劳动密集型，技术含量低的行业，其行业特性决定了从业人员众多，改制成本过大的特点。从客运站来讲，许多职工技能单一，特别是部分四五十岁左右的老职工，文化程度低，只能从事简单的查票、检票工作，这些简单、易于操作掌握的工作流程，没有任何技术优势，从当前社会上只需要招聘具有高中文化的人员，经过短期培训即可上岗。因此，当企业改制时，新企业会因为其年龄大，工作年限长，获得的工资报酬相应较高，一般新企业不太愿意接纳四五十岁左右的老职工；而这部分人员作为改制对象，一旦被原来企业解聘后，因为没有一技之长，在社会上难以再就业，成为不稳定因素。 
      同时，在企业改制中，当改制方案需要通过职工代表表决时，这部分人员作为职工代表的中坚力量，会用反对意见增加改制难度。
       困顿几许 
      除上述人为因素外，还有其他非人为因素，如客运企业原有经营品牌的无形价值，线路牌等线路资源价值等如何估算，都没有明确的界定。如果只是单纯就公路客运企业的有形资产进行清产核算，势必会造成国有资产流失。 
      而且，许多公路客运企业在改制前后，在政策待遇方面会受到很大的影响，如某公路客运企业原是经营公路旅客运输的国有老企业， 2002年改制为股份制企业实行民营体制，但至今股份制改造进行得不彻底，下岗人员工龄买断资金一直没有到位，反之，原先作为国有企业的一些优惠政策没有了，如养路费、运输附加费等以前有关部门给予减免，现在须全部缴纳，使企业经营发展步履艰难。 
      当然，无论改制会遇到多大困难和阻力，公路客运企业改制势在必行，毕竟改制有利于促进企业快速、稳步、健康地发展。